210 9824002 | 6977 000 500 | Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.   |

Η υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης απο ατυχήματα αυτοκινήτων και η εξαίρεση απο την ασφαλιστική προστασ

Άρθρα - Απόψεις

 

Η ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

ΑΠΟ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

ΚΑΙ Η ΕΞΑΙΡΕΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΖΗΜΙΩΝ ΤΩΝ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 7 ΤΟΥ Ν. 489/1976

 (Οδηγός-κύριος-κάτοχος-ασφαλισμένος κλπ. του ζημιογόνου αυτοκινήτου)

 

ΜΙΑ ΑΝΑΧΡΟΝΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΤΑΡΓΗΘΕΙ ΑΜΕΣΩΣ

 

ΟΙ ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΝΟΜΟΘΕΤΗ ΚΑΙ ΤΟ ΧΡΕΟΣ ΤΩΝ ΔΙΚΑΣΤΩΝ

 

Υπό Γεωργίου Αμπατζή

Δικηγόρου ε.τ.

 

Σημ. Δημοσιεύεται στην ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ τεύχος Ιούνιος – Ιούλιος 2012 Σελ. 274 επ.

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΜΕΛΕΤΗΣ

Ι.  Εισαγωγή

ΙΙ.  Η ισχύουσα νομοθετική ρύθμιση

           Η διάταξη του άρθρου 7 του νόμου 489/1976

ΙΙΙ. . Δύο παραδείγματα από τη νομολογία

IV. Κριτική της ρύθμισης του άρθρου 7 του Ν. 489/1976

               Α. Η νομοτεχνική διάρθρωση των κρίσιμων διατάξεων του Ν.489/1976

                     Β. Η αντίθεση της διάταξης του άρθρου 7 προς το σκοπό του θεσμού της υποχρεωτικής ασφάλισης  

              Γ. Η αντίθεση της διάταξης του άρθρου 7 προς τις επιταγές του Συντάγματος

      V.  Η αντίθεση της διάταξης του άρθρου 7 προς την κοινοτική έννομη τάξη και τη νομολογία του ΔΕΚ

                    Α. Η Κοινοτική Νομοθεσία

              Β. Η ερμηνεία των οδηγιών από το ΔΕΚ

VI. Παραδείγματα από τη νομοθεσία άλλων κρατών μελών

VII. Οι ευθύνες του έλληνα νομοθέτη

VIII.  Η νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων και τα περιθώρια της διορθωτικής παρέμβασης του δικαστή

              Α. Η νομολογία

              B. Τα περιθώρια διορθωτικής παρέμβασης του δικαστή

                   α)Ο έλεγχος της συνταγματικότητας

                   β) Ο έλεγχος της εναρμόνισης της διάταξης με το κοινοτικό δίκαιο

      ΙΧ. Τα δικαιώματα των παθόντων

       Χ. Επίμετρο

 

«Ο δε νόμος αναγκαστικήν έχει δύναμιν,

 λόγος ων από τινός φρονήσεως και νου»

 (Αριστοτέλης-Ηθικά Νικομάχεια 1180 α-20)

 

Ι. Εισαγωγή

 

 Σε ένα επιστημονικό συνέδριο που έγινε πρόσφατα στην Πάτρα με θέμα «Το τροχαίο ατύχημα-Αστική Ευθύνη των εμπλεκομένων» και διοργανώθηκε από το Δικηγορικό Σύλλογο Πατρών και το περιοδικό Επιθεώρηση Συγκοινωνιακού Δικαίου, μία από τις εισηγήσεις προκάλεσε ιδιαίτερο ενδιαφέρον[1]. Και αυτό διότι η εισηγήτρια «αποκάλυψε» στους συνέδρους «μια καλά στημένη παγίδα», που κρύβεται στη ρύθμιση του άρθρου 7 του νόμου 489/1976 και σύμφωνα με την οποία ένας ευρύς κύκλος προσώπων δεν έχει το δικαίωμα να ζητήσει από τον ασφαλιστή  την αποκατάσταση των ζημιών που ο ίδιος υπέστη από τη σωματική του βλάβη, όταν το αυτοκίνητο στο οποίο επιβαίνει εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα, που οφείλεται σε υπαιτιότητα του οδηγού αυτού του αυτοκινήτου. Ο αποκλεισμός αυτός από το δικαίωμα της αποζημίωσης ή χρηματικής ικανοποίησης ισχύει και για τους συγγενείς του, όταν συνεπεία του ατυχήματος το εν λόγω πρόσωπο θανατώνεται. Και χρησιμοποιώ τον όρο «αποκάλυψε» διότι οι περισσότεροι από τους συνέδρους, νομικοί στη συντριπτική πλειοψηφία τους, αγνοούσαν αυτή τη ρύθμιση, ενώ άλλοι δεν είχαν συνειδητοποιήσει τη βαρύτητα των συνεπειών της ρύθμισης αυτής για τους παθόντες σε τροχαία ατυχήματα αλλά και για τους συγγενείς τους. Ορθά λοιπόν η πάρα πάνω εισηγήτρια επεσήμανε στην εν λόγω εισήγησή της ότι η διάταξη αυτή του άρθρου 7 «κρύβει καλά στημένες παγίδες και εμπίπτει σε μία νέα άγνωστη εξαίρεση από την ασφαλιστική σύμβαση, η οποία σε ουδέν ασφαλιστήριο αναγράφεται και την οποία σχεδόν ουδείς από εμάς γνωρίζει». Και συνεχίζοντας τη σκέψη της προσεγγίζει την ομιχλώδη εικόνα που έχει ο μέσος πολίτης, νομικός ή μη, γύρω από αυτό το ζήτημα με το ακόλουθο ρεαλιστικό ερώτημα: «Ποιος από εμάς γνωρίζει ότι όταν οδηγεί όχημα,  το οποίο είναι ιδιοκτησία του ή ιδιοκτησία συγγενών ή φίλων του με συνεπιβαίνοντα των εκάστοτε ιδιοκτήτη ή τον λήπτη της ασφάλισης και προκαλέσει από αμέλεια τροχαίο ατύχημα, κατά το οποίο τραυματίζεται ή θανατώνεται αυτός ο συνεπιβάτης, τότε τόσο εμείς που οδηγούμε όσο και οι συνεπιβάτες βρισκόμαστε εν αγνοία μας σε ανασφάλιστο όχημα που ουδείς το καλύπτει ασφαλιστικά και ο συνεπιβαίνων ζημιωθείς δεν αποζημιώνεται από ασφαλιστική εταιρία;». Κατά την εν λόγω εισηγήτρια μία από τις αιτίες της «παγίδευσης» του μέσου πολίτη αποτελεί το γεγονός ότι οι εξαιρέσεις του άρθρου 7 από την ασφαλιστική κάλυψη, εκτός του ότι δεν αναγράφονται στα ασφαλιστήρια συμβόλαια, διατυπώνονται στο νόμο ως απόκλιση από τον γενικό κανόνα της ασφαλιστικής κάλυψης έναντι «οποιουδήποτε τρίτου», όπως ορίζουν οι διατάξεις των άρθρων 2 παρ. 1 εδαφ. α΄ και 6 παρ. 2 εδάφιο α΄ του Νόμου 489/1976. Και αυτό σε αντιδιαστολή με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 6β΄αυτού του νόμου, οι οποίες και ευθέως διατυπώνονται στο νόμο, αλλά και περιλαμβάνονται στα ασφαλιστήρια συμβόλαια και για τους λόγους αυτούς τους γνωρίζουν όλοι. Πρόκειται συγκεκριμένα για τις εξαιρέσεις από την ασφαλιστική κάλυψη α) του οδηγού ο οποίος δεν έχει τη νόμιμη άδεια οδήγησης, β) εκείνου που οδηγεί υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή τοξικών ουσιών και γ) όταν γίνεται διαφορετική χρήση του ζημιογόνου αυτοκινήτου από αυτήν που καθορίζεται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο και στην άδεια κυκλοφορίας.

 

ΙΙ. Η ΙΣΧΥΟΥΣΑ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΡΥΘΜΙΣΗ

Η διάταξη του άρθρου 7 του νόμου 489/1976

 

  Στο άρθρο 7 του νόμου 489/1976 ορίζονται 4 κατηγορίες προσώπων, των οποίων η ζημία που προέρχεται από τη σωματική τους βλάβη δεν καλύπτεται από τον ασφαλιστή, επειδή τα πρόσωπα αυτά δεν θεωρούνται τρίτοι κατά την διατύπωση του νόμου, ώστε να λειτουργήσει υπέρ αυτών η ασφαλιστική κάλυψη που προβλέπεται για τους τρίτους στα άρθρα 2 παρ. 1 εδαφ. α΄ και 6 παρ. 2 εδαφ. α΄ αυτού του νόμου. Η απαρίθμηση αυτών των προσώπων είναι περιοριστική και επομένως δεν είναι δυνατή η ερμηνευτική επέκταση και σε άλλες περιπτώσεις, αλλά ούτε και είναι επιτρεπτή η επέκταση του κύκλου των τρίτων με συμφωνία των μερών[2]. Τα πρόσωπα που εξαιρούνται από την ασφαλιστική κάλυψη για τις ζημιές που τα ίδια υφίστανται, είναι τα ακόλουθα: 1) Ο οδηγός του αυτοκινήτου που προξένησε τη ζημιά, 2) κάθε πρόσωπο του οποίου η ευθύνη καλύπτεται με τη σύμβαση ασφάλισης. Πρόκειται για τα πρόσωπα που αναφέρονται στο άρθρο 6 παρ. 1 του εν λόγω νόμου, δηλαδή τον κύριο και τον συγκύριο, τον κάτοχο και τον συγκάτοχο, τον οδηγό ή προστηθέντα για την οδήγηση ή υπεύθυνο του ασφαλισμένου αυτοκινήτου. 3) Εκείνος ο οποίος έχει καταρτίσει με τον ασφαλιστή την ασφαλιστική σύμβαση και 4) οι νόμιμοι εκπρόσωποι νομικού προσώπου που είναι ασφαλισμένο ή εταιρίας που δεν έχει αποκτήσει νομική προσωπικότητα[3]. Από την ανάγνωση της πάρα πάνω διάταξης προκύπτει ότι μία ευρύτατη κατηγορία προσώπων στερούνται την ασφαλιστική τους κάλυψη για τις ζημιές που τα ίδια υφίστανται σε τροχαίο ατύχημα, στο οποίο αυτά εμπλέκονται.

 

 

ΙΙΙ. ΔΥΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ

 

  Επιλέξαμε δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα από τη σχετικά πρόσφατη νομολογία του Αρείου Πάγου, τα οποία καταδεικνύουν τον παράλογο και άδικο χαρακτήρα αυτής της αρνητικής, καθαρά ελληνικής, ιδιαιτερότητας που εισάγεται με την πάρα πάνω διάταξη στο μεγάλο κεφάλαιο της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης των ατυχημάτων που προξενούνται από αυτοκίνητα.

  Πρέπει κατ’αρχήν να τονισθεί ότι η εισαγωγή του θεσμού της υποχρεωτικής ασφάλισης στα τροχαία ατυχήματα αποτελεί μία καθαρά δημοκρατική κατάκτηση, με την έννοια ότι δίνει τη δυνατότητα και στους πολίτες που έχουν χαμηλά εισοδήματα να κυκλοφορούν άφοβα με τα αυτοκίνητά τους. Και αυτό διότι η ασφαλιστική κάλυψη που έχουν τους παρέχει ένα αντίστοιχο αίσθημα ασφάλειας. Φανταστείτε πόσοι από τα εκατομμύρια των οδηγών, που είναι νομιμόφρονες και δεν σκέφτονται να κυκλοφορούν με ανασφάλιστα οχήματα, θα τολμούσαν να κυκλοφορήσουν τα αυτοκίνητά τους χωρίς ασφαλιστική κάλυψη, διακινδυνεύοντας σε κάθε στιγμή την περιουσία τους και την προσωπική τους ελευθερία (απειλή προσωπικής κράτησης), εάν συνέβαινε να εμπλακούν σε ένα τροχαίο ατύχημα, το οποίο οφείλεται σε υπαιτιότητά τους. Έλλειμμα ακριβώς σε αυτή τη δημοκρατική κατάκτηση δημιουργεί η πάρα πάνω διάταξη του άρθρου 7, αφού οι καταστροφικές συνέπειες ενός σοβαρού τροχαίου ατυχήματος δεν λειτουργούν μόνο όταν ζημιώνονται πρόσωπα που δεν επιβαίνουν στο αυτοκίνητο, αλλά και τα πρόσωπα της πάρα πάνω κατηγορίας τα οποία συμβαίνει να επιβαίνουν στο ζημιογόνο αυτοκίνητο.

Α. Πρώτο παράδειγμα

  Σε ένα αυτοκίνητο επέβαιναν δύο άτομα, ο πατέρας ο οποίος το οδηγούσε και στο διπλανό κάθισμα ο γιός του ως επιβάτης. Το αυτοκίνητο αυτό ενεπλάκη σε τροχαίο ατύχημα, το οποίο οφείλετο σε αποκλειστική υπαιτιότητα του πάρα πάνω οδηγού και είχε σαν συνέπεια τον θανάσιμο τραυματισμό του επιβάτη-γιού του. Η μητέρα του τελευταίου άσκησε αγωγή κατά της ασφαλιστικής εταιρίας στην οποία ήταν ασφαλισμένο το ζημιογόνο αυτοκίνητο και ζητούσε να της επιδικασθεί χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης για τον θάνατο του γιού της. Ο Άρειος Πάγος με την υπ’αριθ. 1659/2007 απόφασή του[4]έκρινε ότι η ενάγουσα δεν εδικαιούτο να λάβει χρηματική ικανοποίηση επειδή ο θανών γιός της, ο οποίος ήταν αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Ανώνυμης Εταιρίας στην οποία ανήκε το αυτοκίνητο που η ίδια το είχε ασφαλίσει και παράλληλα ήταν και ο νόμιμος εκπρόσωπός της, δεν ήταν «τρίτος» κατά την έννοια του νόμου. Η κρίση αυτή του Αρείου Πάγου στηρίχθηκε στην ερμηνεία του άρθρου 7 περ. δ΄ του πάρα πάνω νόμου, σύμφωνα με την οποία δεν θεωρούνται τρίτοι, και επομένως δεν απολαμβάνουν της ασφαλιστικής προστασίας έναντι του ασφαλιστή, οι νόμιμοι εκπρόσωποι του νομικού προσώπου σε περίπτωση σωματικής βλάβης τους ή οι συγγενείς τους σε περίπτωση θανάτου τους.

  Πρέπει να σημειωθεί ότι το Εφετείο Κρήτης με την υπ’αριθ. 470/2006 απόφασή του (αδημ.), η οποία αναιρέθηκε με την πάρα πάνω απόφαση του Αρείου Πάγου, είχε δεχθεί τα αντίθετα και είχε κρίνει ότι «…τα μέλη της οικογένειας θανόντος και εκπροσώπου ανώνυμης εταιρίας δεν εξαιρούνται από την ασφαλιστική κάλυψη…».

Β. Δεύτερο παράδειγμα

  Ο Δήμαρχος μιας επαρχιακής πόλης της Βόρειας Ελλάδας επέβαινε σε αυτοκίνητο της κυριότητας του Δήμου, ασφαλισμένο από αυτόν σε μία ασφαλιστική εταιρία, το οποίο οδηγούσε ο υπάλληλος του Δήμου και νόμιμα προστηθείς από αυτόν στην οδήγησή του. Το αυτοκίνητο αυτό ενεπλάκη σε τροχαίο ατύχημα το οποίο οφείλετο σε συνυπαιτιότητα τόσο του οδηγού του αυτοκινήτου του Δήμου όσο και του άλλου εμπλακέντος οχήματος που ήταν μία δίκυκλη μοτοσικλέτα. Κατά το ατύχημα αυτό θανατώθηκε ο Δήμαρχος και οι συγγενείς του άσκησαν αγωγή κατά της ασφαλιστικής εταιρίας του αυτοκινήτου στο οποίο αυτός επέβαινε, ζητώντας με αυτή να τους επιδικασθεί χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης. Ο Άρειος Πάγος με την υπ’αριθ. 1395/2007 απόφασή του[5] έκρινε ότι οι αξιώσεις των συγγενών του Δημάρχου δεν στηρίζονται στο νόμο, γιατί ο εκάστοτε εκλεγμένος δήμαρχος είναι σύμφωνα με το νόμο (άρθρο 114 του ΠΔ 410/1995 «Δημοτικός και Κοινοτικός Κώδιξ») ο νόμιμος εκπρόσωπος του νομικού προσώπου του Δήμου. Επομένως αυτός δεν θεωρείται τρίτος, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 περ. δ΄του Ν. 489/1976 και σε περίπτωση θανάτωσής του δεν γεννιέται αξίωση χρηματικής ικανοποίησης των μελών της οικογένειάς του κατά του ασφαλιστή. Το ίδιο βέβαια θα συνέβαινε, δηλαδή δεν θα γεννιόταν αξίωση αποζημίωσης ούτε και του ίδιου κατά του εν λόγω ασφαλιστή αν αυτός τραυματιζόταν, όπως δέχεται η πάρα πάνω απόφαση.  

  Και στην περίπτωση αυτή η απόφαση του Εφετείου Θεσσαλονίκης, η οποία αναιρέθηκε με την πάρα πάνω απόφαση του Αρείου Πάγου είχε απορρίψει τον ισχυρισμό της εναγομένης ασφαλιστικής εταιρίας με τον οποίο αυτή προέβαλε ότι οι ενάγοντες ως προς αυτήν δεν ήταν τρίτοι αφού ήσαν μέλη της οικογένειας του θανόντος και νόμιμου εκπρόσωπου του κυρίου του αυτοκινήτου, δηλαδή του Δήμου. Ακολούθως το Εφετείο υποχρέωσε την ασφαλιστική αυτή εταιρία να πληρώσει στους ενάγοντες τα χρηματικά ποσά που αυτή είχε ορίσει λόγω ψυχικής οδύνης τους.

 

Γ. Συμπεράσματα

  Τα δύο πάρα πάνω παραδείγματα από τη νομολογία επιλέχθηκαν γιατί αποτελούν αφενός μεν χαρακτηριστικές περιπτώσεις των άδικων αποτελεσμάτων στα οποία οδηγεί η προαναφερόμενη νομοθετική ρύθμιση αφετέρου δε καταδεικνύουν και την υφέρπουσα νοσηρή συμπτωματολογία στο δικαιϊκό μας σύστημα. Ειδικώτερα:  1) Και στις δύο πάρα πάνω περιπτώσεις οι συγγενείς των θυμάτων στερήθηκαν των αξιώσεων οι οποίες άλλως θα ικανοποιούντο, αν ο θάνατος του συγγενούς τους δεν οφείλετο σε καθαρά συμπτωματικά και τυχαία γεγονότα. Έτσι αν στην πρώτη περίπτωση δεν προβλεπόταν στο καταστατικό της ανώνυμης εταιρίας ότι ο αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της ήταν και νόμιμος εκπρόσωπος αυτής, αλλά αυτή εκπροσωπείτο μόνο από τον πρόεδρο του Δ.Σ. ή αν στη δεύτερη περίπτωση ο Δήμαρχος επέβαινε σε Ι.Χ. αυτοκίνητο που ανήκε σε κάποιο διοικητικό στέλεχος του Δήμου και όχι στο ίδιο το νομικό πρόσωπο, διότι π.χ. το αυτοκίνητο του Δήμου είχε ακινητοποιηθεί λόγω βλάβης, οι πάρα πάνω αγωγές των συγγενών τους θα ευσταθούσαν. Όμως ένα καθαρά συμπτωματικό και τυχαίο γεγονός, που έχει σαν συνέπεια τον τραυματισμό ή το θάνατο κάποιου, δεν μπορεί να είναι ανεκτό σε μια ευνομούμενη πολιτεία να αποστερεί από τους δικαιούχους τα δικαιώματά τους, όπως δέχεται και το δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων[6] (εφεξής ΔΕΚ).

  Οι πάρα πάνω περιπτώσεις πρέπει να αντιδιασταλούν πλήρως προς τις 3 εκείνες εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 6β΄παρ. 1 του πάρα πάνω νόμου (στέρηση άδειας οδήγησης από τον οδηγό, οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και διαφορετική χρήση του οχήματος), όπου η δικαιολογική βάση του αποκλεισμού από την ασφαλιστική προστασία για τις ίδιες ζημίες θεμελιώνεται σε ουσιώδεις παραβάσεις των  υποχρεώσεων που έχουν οι παθόντες και οι οποίες παραβάσεις ορίζονται από το νόμο και από την ασφαλιστική σύμβαση. Στα δύο όμως προαναφερόμενα παραδείγματα ο αποκλεισμός από την ασφαλιστική προστασία είναι αυθαίρετος και στερείται οποιασδήποτε νομικής αλλά και κοινωνικοηθικής βάσης. Και αυτό γιατί και στις δύο πάρα πάνω περιπτώσεις τα θύματα δεν διέπραξαν καμία απολύτως αδικοπραξία, ώστε να θεμελιώνεται λόγος αποκλεισμού τους από την ασφαλιστική προστασία.

  2) Ένα δεύτερο στοιχείο που προκύπτει από τα πάρα πάνω παραδείγματα είναι οι διαμετρικά αντίθετες θέσεις που ακολούθησαν τα Εφετεία και ο Άρειος Πάγος στην ερμηνεία των ίδιων διατάξεων. Το γεγονός αυτό ακριβώς καταδεικνύει και τη νοσηρή συμπτωματολογία που υπάρχει στο δικαιϊκό μας σύστημα, ως προς την αντιμετώπιση από τον έλληνα νομοθέτη και δικαστή του πολύ σημαντικού αυτού ζητήματος. Η εμφάνιση αυτής της συμπτωματολογίας είναι δισήμαντη: Καταδεικνύει αφενός την ύπαρξη της νόσου, αλλά προετοιμάζει παράλληλα και τα μέσα για τη θεραπεία της. Μοιάζει σαν τον πυρετό του βιολογικού μας σώματος, ο οποίος αποτελεί ένδειξη διαταραχής, αλλά αποτελεί ταυτόχρονα και την απαρχή της προετοιμασίας του για την αντιμετώπισή της. Ένα πρόσφατο παράδειγμα τέτοιας διαταραχής, η οποία θεραπεύθηκε σχετικά γρήγορα, αποτελεί η ερμηνεία του όρου «οικογένεια» στο άρθρο 932 εδάφιο τελευταίο του ΑΚ. Αν δηλαδή ο κύκλος των προσώπων τα οποία ανήκουν στην οικογένεια του θανόντος θα πρέπει να προσδιορισθεί με βάση το ελληνικό δίκαιο ή με βάση το αλλοδαπό δίκαιο, στο οποίο παραπέμπουν οι διατάξεις του ελληνικού ιδιωτικού διεθνούς δικαίου. Μετά την αναστάτωση που επέφερε στο ζήτημα αυτό η υπ’αριθ. 3/2007 απόφαση του Αρείου Πάγου[7], τα Εφετεία εξέδωσαν πολλές και αντιφατικές μεταξύ τους αποφάσεις στην προσπάθειά τους να ανταποκριθούν στις θεμελιώδεις επιταγές της ελληνικής έννομης τάξης. Τελικά τη θεραπεία έδωσε η υπ’αριθ. 10/2011 απόφαση της Ολομέλειας του Αρείου Πάγου[8], η οποία δέχθηκε την εφαρμογή του ελληνικού δικαίου και μάλιστα κατά τρόπο άμεσο. Ελπίζουμε ότι ο Άρειος Πάγος θα οδηγήσει και στο κρίσιμο ζήτημα, που αποτελεί και αντικείμενο αυτής της μελέτης, στη θεραπεία αυτής της διαταραχής, η οποία έχει βασανιστικές πολλές φορές συνέπειες για τους παθόντες. Άλλωστε οι εντελώς διαφορετικές θέσεις που ακολουθούν τα δικαστήρια της ουσίας και ο Άρειος Πάγος στις προαναφερόμενες περιπτώσεις καταδεικνύουν και το μέγεθος του προβλήματος που απορρέει από την πάρα πάνω άστοχη νομοθετική ρύθμιση.

 

 

IV. ΚΡΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 7 ΤΟΥ Ν.489/1976

 

  Η πάρα πάνω διάταξη του άρθρου 7 του Κωδικοποιημένου Νόμου 489/1976 έχει χαρακτηρισθεί ως μελανή κηλίδα στο δικαιϊκό σύστημα της χώρας μας. Και αυτό διότι έχει εισαχθεί στο δίκαιό μας και ισχύει, χωρίς καμία δικαιολογητική βάση, μία άδικη ρύθμιση η οποία αντιβαίνει όχι μόνο στις θεμελιώδεις επιταγές του Συντάγματος, αλλά και στην κοινοτική έννομη τάξη. Παράλληλα η νομοτεχνική ένταξη αλλά και η διατύπωση αυτής της διάταξης, η οποία αντιτίθεται στον ίδιο το θεσμό της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης, δημιουργεί ουσιαστικά προβλήματα. Η αντίθεση αυτή της εν λόγω διάταξης προς τους πάρα πάνω βασικούς θεσμούς της έννομης τάξης πιστεύουμε ότι καταδεικνύεται από την πάρα κάτω ανάλυση.

 

Α. Η ΝΟΜΟΤΕΧΝΙΚΗ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΩΝ ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ

ΤΟΥ Ν. 489/1976

 

 Οι βασικές διατάξεις οι οποίες προσδιορίζουν τον κύκλο των προσώπων τα οποία έχουν αξίωση για αποζημίωση ή χρηματική ικανοποίηση έναντι του ασφαλιστή στην περίπτωση που είτε τα ίδια είτε μέλη της οικογένειάς τους εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα, περιέχονται στον κωδικοποιημένο νόμο 489/1976. Οι διατάξεις αυτού του νόμου, όπως αυτός ισχύει σήμερα μετά τις αλλεπάλληλες τροποποιήσεις του, είναι οι ακόλουθες: 1) Η παράγραφος 1 εδαφ. α΄του άρθρου 2, σύμφωνα με την οποία «ο κύριος ή ο κάτοχος αυτοκινήτου που κυκλοφορεί μέσα στην Ελλάδα επί οδού, υποχρεούται να έχει καλύψει με ασφάλιση την εκ τούτου έναντι τρίτων αστική ευθύνη σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος». 2) Η παράγραφος 1 εδαφ. α΄του άρθρου 6 η οποία ορίζει ότι «η ασφάλιση πρέπει να καλύπτει την αστική ευθύνη του κυρίου, του κατόχου και κάθε οδηγού ή προστηθέντος για την οδήγηση ή υπευθύνου του ασφαλισμένου αυτοκινήτου». 3) Η παράγραφος 2 του άρθρου 6, σύμφωνα με την οποία «η ασφαλιστική κάλυψη πρέπει να περιλαμβάνει την έναντι τρίτων αστική ευθύνη εξαιτίας θανάτωσης ή σωματικής βλάβης ή ζημιών σε πράγματα, στην οποία περιλαμβάνεται και η χρηματική ικανοποίηση για ψυχική οδύνη ή ηθική βλάβη, καθώς και την αστική ευθύνη λόγω θανάτωσης ή σωματικών βλαβών έναντι των μελών της οικογένειας του ασφαλισμένου οδηγού ή κάθε άλλου προσώπου του οποίου η αστική ευθύνη καλύπτεται σύμφωνα με την πρώτη παράγραφο, ανεξάρτητα από δεσμό συγγένειας». 4) Ακολουθεί τέλος το άρθρο 7, το οποίο προβλέπει τις εξαιρέσεις που αναφέρονται πάρα πάνω.

  Μια απλή ανάγνωση των πάρα πάνω διατάξεων φανερώνει κατ’αρχήν ότι ο νόμος αυτός πάσχει νομοτεχνικά ως προς τη διάρθρωση των εν λόγω διατάξεών τουΚαι αυτό διότι στο ζήτημα αυτό χαρακτηρίζεται από έλλειψη σαφήνειας, μεθοδολογικής συγκρότησης και εσωτερικής αλληλουχίας των διατάξεων αυτών. Έτσι, ενώ με τα άρθρα 2 παρ. 1 εδαφ. α΄και 6 παρ. 1 και 2 φαίνεται να θεσπίζεται γενική υποχρέωση του ασφαλιστή να καλύπτει την αστική ευθύνη οποιουδήποτε τρίτου για τις ζημιές τις οποίες θα υποστεί αυτός ή οι συγγενείς του σε περίπτωση σωματικής βλάβης του ή θανάτου του, αντίστοιχα, που οφείλεται σε τροχαίο ατύχημα, με τη διάταξη του άρθρου 7 η υποχρέωση του ασφαλιστή αναιρείται για την πάρα πάνω κατηγορία προσώπων, χωρίς μάλιστα να υπάρχει αποχρών λόγος προς τούτο. Η ορθή νομοτεχνική διάρθρωση θα επέβαλε κατ’αρχήν οι εξαιρέσεις του άρθρου 7 να αναφέρονται ευθύς εξ αρχής στο άρθρο 2 παρ. 1 εδαφ. α΄του νόμου. Θα έπρεπε δηλαδή η διάταξη αυτή να έχει διατυπωθεί ως εξής: «Ο κύριος ή κάτοχος αυτοκινήτου που κυκλοφορεί μέσα στην Ελλάδα επί οδού, υποχρεούται να έχει καλύψει με την ασφάλιση την εκ τούτου αστική ευθύνη έναντι τρίτων, πλην α) του οδηγού του αυτοκινήτου που προξένησε τη ζημιά, β) κάθε προσώπου του οποίου η ευθύνη καλύπτεται με τη σύμβαση ασφάλισης, γ) εκείνου ο οποίος έχει καταρτίσει μετά του ασφαλιστή την ασφαλιστική σύμβαση, δ) των νομίμων εκπροσώπων νομικού προσώπου που είναι ασφαλισμένο ή εταιρίας που δεν έχει αποκτήσει νομική προσωπικότητα». Αντίστοιχα και η διατύπωση του άρθρου 6 παρ. 2 εδαφ. α΄ θα έπρεπε να είναι η ακόλουθη: «Η ασφαλιστική κάλυψη πρέπει να περιλαμβάνει την αστική ευθύνη έναντι τρίτων, όπως αυτοί προσδιορίζονται στη διάταξη του άρθρου 2 παρ. 1, εξαιτίας θανάτωσης ή σωματικής τους βλάβης κλπ». Αντί όμως γι’αυτή τη διατύπωση ο νομοθέτης επέλεξε να περιλάβει τις εξαιρέσεις που αφορούν αυτά τα πρόσωπα όχι στα πρώτα άρθρα του κειμένου του νόμου, αλλά μόλις στο έβδομο άρθρο αυτού και μετά από μια σειρά αδιάφορων για τον ζημιωθέντα, σε σύγκριση με την εν λόγω ρύθμιση, διατάξεων. Μάλιστα χρησιμοποίησε για το σκοπό αυτό το αμφίβολης ορθότητας νομοτεχνικό μέσο του δικαιϊκού πλάσματος, όπως δέχεται και ο Άρειος Πάγος[9], το οποίο έχει χαρακτηρισθεί ως μία από τις πιο ομιχλώδεις έννοιες της μεθοδολογίας του δικαίου και πρέπει να αποφεύγεται εκεί όπου μπορεί να χρησιμοποιηθεί η σαφής διατύπωση με τη μορφή της κατηγορικής πρότασης[10].

Οι παρατηρήσεις που προηγήθηκαν ως προς τη νομοτεχνική διάρθρωση και αρτιότητα των πάρα πάνω διατάξεων δεν αφορούν μόνο τον τύπο αλλά ανάγονται στην ίδια την ουσία της εν λόγω ρύθμισης. Άλλωστε από τον Πλάτωνα ακόμα γνωρίζουμε ότι η μορφή αποτελεί και για τα νομοθετικά κείμενα την έννοια της ουσίας και είναι εκείνη που εξασφαλίζει την αρμονία και την τάξη στο δικαιϊκό μας σύστημα[11]. Ο νομοθέτης οφείλει μια τόσο σημαντική εξαίρεση που συνεπάγεται τη στέρηση της ασφαλιστικής προστασίας από μια ομάδα κοινωνών να την επισημάνει με τρόπο πανηγυρικό, προτάσσοντάς την στο κείμενο του νόμου, ώστε ο κοινωνός ο οποίος θίγεται από αυτήν να την πληροφορείται άμεσα.

 

 

Β. Η ΑΝΤΙΘΕΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 7 ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΚΟΠΟ ΤΟΥ ΘΕΣΜΟΥ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ

 

  Το γεγονός ότι το δίκαιο μιας ευνομούμενης πολιτείας αποτελεί ένα σύστημα νοημάτων, που είναι τελολογικά συγκροτημένα και θεμελιώνονται στην ιδέα του δικαίου, είναι σήμερα μια καθολικά αποδεκτή αρχή. Έτσι το ατομικό βιοτικό συμβάν από την άποψη της νομικής του αξιολόγησης θα πρέπει να είναι σύμφωνο με αυτή την ιδέα, να πραγματώνει την ιδέα του δικαίου. Η πραγμάτωση αυτή γίνεται με τους κανόνες του δικαίου οι οποίοι με τις επί μέρους διατάξεις τους αποτελούν και τους άυλους συνδετήριους ιμάντες μεταξύ της ιδέας του δικαίου και του ατομικού συμβάντος. Αν λοιπόν μία διάταξη αντιτίθεται προς την ιδέα του δικαίου ή στον γενικότερο σκοπό τον οποίο καλείται να υπηρετήσει ο νόμος όπου αυτή είναι εντεταγμένη, τότε η διάταξη αυτή θα πρέπει να θεωρηθεί ως ανύπαρκτη, ανεξάρτητα από την τυπική της εγκυρότητα[12]. Με αυτήν ακριβώς την έννοια αποφαίνεται και ο Αριστοτέλης ότι η δεσμευτική ισχύς του νόμου δεν πρέπει να στηρίζεται στην κατασταλτική εξουσία του κράτους, αλλά να είναι το προϊόν της φρόνησης, δηλαδή της σύνεσης που πρέπει να διέπει τη ρύθμιση των κοινωνικών σχέσεων και του νου, δηλαδή της οργανωμένης σκέψης, η οποία αποφασίζει και σχεδιάζει τη ρύθμιση αυτών των σχέσεων έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ανθρώπινη ευδαιμονία[13]. Εκείνο λοιπόν που πρέπει να ελεγχθεί είναι αν, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν πάρα πάνω, η διάταξη του άρθρου 7 επιτελεί τελολογικά τον γενικότερο σκοπό της πραγμάτωσης της ιδέας του δικαίου και τον ειδικώτερο σκοπό που καλείται να υπηρετήσει ο θεσμός της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης στην κοινωνία, όπως ο σκοπός αυτός εκφράζεται από το νόμο 489/1976.

  Όπως έχει υποστηριχθεί ορθά «…στα πλαίσια ενός σύγχρονου κοινωνικού κράτους δικαίου, η αξίωση των ατόμων να αποζημιωθούν για τις προσβολές των έννομων αγαθών τους που προέρχονται από τις σύγχρονες πηγές κινδύνου, όπως τα αυτοκίνητα, αποτελεί υποχρέωση του ίδιου του κράτους, αλλά και επιτακτική κοινωνική και ηθική ανάγκη για διασφάλιση και κατοχύρωση των δικαιωμάτων των θυμάτων των τροχών…»[14]. Επίσης ότι «…η ασφάλιση αστικής ευθύνης από αυτοκινητικά ατυχήματα επιτελεί κοινωνική λειτουργία και υπηρετεί μείζονος σημασίας κοινωνικό σκοπό, που επιδιώκεται με την καθιέρωση της υποχρεωτικής ασφάλισης και συνίσταται στην προστασία των θυμάτων των αυτοκινητικών ατυχημάτων…»[15]. Από τις θέσεις αυτές των πάρα πάνω συγγραφέων, η άποψη των οποίων έχει ιδιάζουσα βαρύτητα διότι είναι γνωστοί ως ασχολούμενοι ειδικά με το τροχαίο ατύχημα, καταφαίνεται ότι ο σκοπός τον οποίο υπηρετεί ο θεσμός της υποχρεωτικής ασφάλισης της αστικής ευθύνης των ατυχημάτων που προξενούνται από αυτοκίνητα είναι η προστασία όλων ανεξαιρέτως των παθόντων σε τροχαίο ατύχημα, ανεξάρτητα από τις ιδιότητές τους και τις σχέσεις τους με το ζημιογόνο αυτοκίνητο. Ακόμα εντονότερα τονίζεται στη γερμανική νομική επιστήμη ο κοινωνικός αυτός σκοπός του θεσμού. (Ας σημειωθεί ότι στη Γερμανία δεν ισχύουν οι πάρα πάνω εξαιρέσεις αλλά στην ασφαλιστική προστασία υπάγεται ακόμα και ο υπαίτιος οδηγός για τις ζημίες που ο ίδιος έχει υποστεί από τη σωματική του βλάβη). Ειδικώτερα τονίζεται από τους θεωρητικούς ερευνητές ότι με την εισαγωγή του θεσμού της υποχρεωτικής ασφάλισης της αστικής ευθύνης επέρχεται μία «προϊούσα κοινωνικοποίηση των κινδύνων που απορρέουν από την ατομική ευθύνη, ενώ και το σύστημα της κάλυψης των ζημιών που προέρχονται από τα τροχαία ατυχήματα μετακινείται από την ατομική σε συλλογική βάση»[16]. Η ανάγκη εξάλλου για την προστασία του ατόμου από την συγκροτημένη έννομη τάξη, ώστε αυτό να μην παραμένει μόνο και αβοήθητο σε καταστάσεις ανάγκης, παρουσιάζεται ιδιαίτερα έντονη στις περιπτώσεις εκείνες στις οποίες οι κίνδυνοι από ατυχήματα συνδέονται με την ίδια τη λειτουργία της οικονομικής ζωής μιας κοινωνίας, από την οποία λειτουργία δεν είναι δυνατό να απέχει ο πολίτης. Σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία δραστηριοτήτων υπάγεται η οδική κυκλοφορία που γίνεται με αυτοκίνητα οχήματα. Από την πάρα πάνω αρχή πηγάζει και η αξίωση του πολίτη προς το κράτος να μεριμνά για την προστασία του και ιδιαίτερα για τις συνέπειες των τροχαίων ατυχημάτων, στα οποία αυτός ενδέχεται να εμπλακεί, και οι οποίες τον οδηγούν πολλές φορές σε διακινδύνευση της ίδιας της οικονομικής ύπαρξής του. Η προστασία δε αυτή αφορά εξίσου τόσο τις ζημιές που προκαλούνται από έναν οδηγό σε κάποιον άλλο πολίτη όσο και οι ζημιές που υφίσταται ο ίδιος ο οδηγός από δική του υπαιτιότητα, αλλά και οι επιβάτες του αυτοκινήτου το οποίο αυτός οδηγεί. Και αυτό είναι αυτονόητο, αφού η δυστυχία την οποία συνεπάγεται μία σωματική βλάβη, και μάλιστα σοβαρή, είναι η ίδια και για τις δύο κατηγορίες προσώπων. Η υγεία και η ικανότητα προς εργασία είναι αναντικατάστατα αγαθά, τα οποία παρά τις προόδους της ιατρικής επιστήμης μερικές φορές δεν αποκαθίστανται[17]Ενώ λοιπόν ο νομοθέτης φαίνεται να υιοθετεί τη γενική και χωρίς όρους κάλυψη των ζημιών όλων των εμπλεκομένων στο ατύχημα προσώπων και μάλιστα χωρίς εξαιρέσεις, όπως προκύπτει από τη γενική διατύπωση των βασικών διατάξεων αυτού του νόμου (άρθρο 2 παρ. 1 εδαφ. α΄ και άρθρο 6 παρ. 1 και 2), έρχεται με το άρθρο 7 και αναιρεί τις βασικές αυτές ρυθμίσεις. Και αυτό γίνεται για μία μεγάλη κατηγορία προσώπων, χωρίς να υπάρχει καμία απολύτως δικαιολόγηση προς τούτο. Έτσι προκύπτει μία σαφής λογική αναντιστοιχία ανάμεσα στις δύο πάρα πάνω διατάξεις αυτού του νόμου και εκείνης του άρθρου 7. Επίσης η τελευταία αυτή διάταξη αποτελεί στην ουσία ένα «αγκάθι» μέσα στα σπλάχνα του θεσμού της υποχρεωτικής ασφάλισης της αστικής ευθύνης, όπως αυτός διαμορφώνεται με το νόμο 489/1976.  

 

Γ. Η ΑΝΤΙΘΕΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 7 ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΕΠΙΤΑΓΕΣ ΤΟΥ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ

 

  Οι διατάξεις του Συντάγματος αποτελούν την πηγή των αυξημένης ισχύος θεμελιωδών κανόνων και δικαιοπολιτικών κατευθυντήριων ιδεών, στις επιταγές των οποίων οφείλει να εναρμονίζεται κάθε καινούργιος νόμος. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις διατάξεις εκείνες που κατοχυρώνουν τα ατομικά δικαιώματα του πολίτη, για τις οποίες ισχύουν οι ακόλουθες αρχές: α) Αποτελούν συστατικά στοιχεία του κράτους δικαίου, β) τελούν σε σχέση αλληλεπίδρασης και αλληλεξάρτησης προς το κοινωνικό κράτος και γ) κατοχυρώνουν ένα minimum ελευθερίας και αξιοπρέπειας (της πεμπτουσίας δηλαδή των ατομικών δικαιωμάτων), που επιτρέπει και ενθαρρύνει την υπεύθυνη ανάπτυξη των δημιουργικών δυνάμεων του ανθρώπου[18]. Όμως η διάταξη του άρθρου 7 αυτού του νόμου παραβαίνει ευθέως τις πάρα πάνω βασικές αρχές, αφού έρχεται σε ευθεία αντίθεση με τις διατάξεις του Συντάγματος, καταργώντας έτσι για τα πρόσωπα που διαλαμβάνονται σε αυτή τη διάταξη τις στοιχειώδεις έννοιες του κοινωνικού κράτους δικαίου. Ειδικώτερα το άρθρο 5 του Συντάγματος  κατοχυρώνει συνταγματικά το δικαίωμα κάθε κοινωνού να συμμετέχει στην οδική κυκλοφορία η οποία γίνεται με μηχανοκίνητα μέσα. Αυτό είναι απόρροια της βασικής αρχής της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας και της δυνατότητας συμμετοχής στην κοινωνική και οικονομική ζωή της χώρας. Η εν λόγω διάταξη αποτελεί ειδική εκδήλωση του άρθρου 2 παρ. 1 του Συντάγματος και συνδέεται άμεσα με αυτήν. Σύμφωνα με την τελευταία αυτή διάταξη πρωταρχική υποχρέωση της πολιτείας είναι ο σεβασμός και η προστασία της αξίας του ανθρώπου. Με τις δύο αυτές θεμελιώδεις διατάξεις ο συνταγματικός νομοθέτης επιτάσσει τον κοινό νομοθέτη να μην θέσει κανόνες οι οποίοι θα έχουν σαν συνέπεια τον υπερβολικό περιορισμό της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας του ατόμου και να το υποχρεώνουν να αντιμετωπίζει με τις δικές του και μόνο δυνάμεις τις δυσχερείς συνθήκες που συνεπάγεται η, ενδεχομένως και διαρκής, αναπηρία του εξαιτίας ενός τροχαίου ατυχήματος. Και αυτό συμβαίνει βέβαια όταν αυτός που τραυματίζεται σε ένα τροχαίο ατύχημα στερείται της ασφαλιστικής προστασίας, διότι μια διάταξη ενός κοινού νομοθετήματος, όπως είναι π.χ. η διάταξη του άρθρου 7, τον εξαίρεσε χωρίς κανένα λόγο από αυτή την προστασία. Και είναι αυτή ακριβώς η προστασία που προβλέπεται ειδικά για τους αναπήρους στο άρθρο 21 του Συντάγματος. Με τη διάταξη της παραγράφου 3 αυτού του άρθρου θεσπίζεται η υποχρέωση του Κράτους να ενεργεί ως κοινωνικό κράτος δικαίου και να παίρνει ειδικά μέτρα για την προστασία της αναπηρίας, τα οποία πρέπει να στοχεύουν στην κατοχύρωση του δικαιώματος των αναπήρων να απολαμβάνουν μέτρων που εξασφαλίζουν την αυτονομία, την επαγγελματική ένταξη και τη συμμετοχή τους στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας (άρθρο 21 παρ. 6 του Συντάγματος). Όμως με το άρθρο 7 του εν λόγω νόμου υιοθετείται η αρχή του άστοργου και άδικου κράτους απέναντι στον πολίτη, ο οποίος είχε την ατυχία να καταστεί ανάπηρος ένεκα της εμπλοκής του σε Τροχαίο ατύχημα, για το μοναδικό λόγο ότι περιλαμβάνεται στον κατάλογο των προσώπων που αναφέρει αυτή η διάταξη. Αλλά και το άρθρο 4 παρ. 1 του Συντάγματος επιβάλει την ισότητα των ελλήνων απέναντι στο νόμο. Από τη διάταξη αυτή απορρέει ο κανόνας ότι ο κοινός νομοθέτης είναι υποχρεωμένος να διατυπώνει το νόμο και τις διατάξεις του κατά τέτοιο τρόπο, ώστε οι περιπτώσεις που έχουν μεταξύ τους ουσιώδη ομοιότητα ή ταυτότητα νομικών και πραγματικών συνθηκών να ρυθμίζονται κατά τον ίδιο τρόπο. Έτσι, αν ο νομοθέτης διαφοροποιεί τη μεταχείριση των κοινωνών με τρόπο αυθαίρετο ή με βάση τυχαία ή συμπτωματικά κριτήρια, τότε παραβαίνει τη συνταγματική αυτή επιταγή. Αυτό συμβαίνει όταν η άνιση ρύθμιση περιέχεται σε διάταξη με την οποία θεσπίζεται εξαίρεση σε βάρος εκείνου που ζητάει την παροχή έννομης προστασίας[19]. Πρέπει τέλος να τονισθεί ότι η αυξημένη συνταγματική προστασία του άρθρου 5 παρ. 1 παρέχεται ειδικά στον ασφαλισμένο στην περίπτωση της ασφάλισης αστικής ευθύνης και για τον πρόσθετο λόγο ότι αυτός έχει την ιδιότητα του καταναλωτή, κατά την έννοια των σχετικών διατάξεων του Ν. 2251/1994. Πράγματι, όπως γίνεται γενικά αποδεκτό, με το άρθρο 5 παρ. 1 του Συντάγματος προστατεύεται όχι μόνο ο επιχειρηματίας, αλλά και ο καταναλωτής στην έννοια του οποίου υπάγεται και ο ασφαλισμένος στη σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης[20].

  Είναι λοιπόν σαφές ότι με τη διάταξη του άρθρου 7 παραβιάζονται ευθέως οι προαναφερόμενες διατάξεις του Συντάγματος, οι οποίες αποτελούν και τον πυρήνα των θεμελιωδών ατομικών δικαιωμάτων και οι περισσότερες από αυτές έχουν θεωρηθεί τόσο σημαντικές από το συνταγματικό νομοθέτη ώστε να απαγορεύεται η αναθεώρησή τους (άρθρο 110 παρ. 1 του Συντάγματος). Αποτελεί λοιπόν χρέος των δικαστών να μην εφαρμόζουν αυτή την αντισυνταγματική διάταξη, όταν καλούνται να αποφανθούν για υποθέσεις που το πραγματικό τους μέρος εμπίπτει στο πλάτος της εννοίας του άρθρου 7. Και αυτό διότι, όπως χαρακτηριστικά έχει επισημανθεί, το Σύνταγμα δεν είναι ούτε συλλογή φιλοσοφικών αφορισμών ούτε πολιτικό μανιφέστο, αλλά ο υπέρτατος νόμος του κράτους, οι διατάξεις του οποίου έχουν πάντοτε νομικό περιεχόμενο. Είναι λοιπόν έργο και καθήκον του εφαρμοστή του δικαίου να εντοπίσει αυτό το νομικό περιεχόμενο και να συναγάγει μέσω της ερμηνείας τις πρακτικές του συνέπειες, τις οποίες και θα υλοποιήσει σε κάθε εξατομικευμένη περίπτωση[21].

 

 

V. Η ΑΝΤΙΘΕΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 7 ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΕΝΝΟΜΗ ΤΑΞΗ ΚΑΙ ΤΗ ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΔΕΚ

 

  Η μεγαλύτερη δυσαρμονία που εισάγει το άρθρο 7 εκδηλώνεται στην πλήρη αντίθεσή του προς τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου και των σχετικών οδηγιών, όπως αυτές έχουν ερμηνευθεί από το ΔΕΚ και μάλιστα «υπό τη μορφή της αυθεντικής ερμηνείας, η οποία είναι δεσμευτική για τα κράτη μέλη», σύμφωνα με την έκφραση των αποφάσεων του Αρείου Πάγου που έχουν αριθμούς 1738/2009 (Ολομ) και 904/2011[22]. Αξίζει να σημειωθεί ότι η δεσμευτική αυτή ερμηνευτική δύναμη που αναγνωρίζει ο Άρειος Πάγος στις αποφάσεις του ΔΕΚ γίνεται δεκτό από την πρώτη απόφαση ότι ισχύει για τις διατάξεις της σύμβασης των Βρυξελλών. Όμως η δεύτερη απόφαση διευρύνει αυτή τη δεσμευτικότητα της ερμηνείας και περιλαμβάνει σε αυτή και τις οδηγίες.

 

Α. Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ

 

  Η ασφαλιστική προστασία των παθόντων σε τροχαίο ατύχημα όπως και ο κύκλος των προσώπων τα οποία προστατεύονται ασφαλιστικά, ρυθμίζεται από το νομοθέτη με κοινοτικές οδηγίες. Πρόκειται συγκεκριμένα α) για την οδηγία 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24-4-1972, την αποκαλούμενη Πρώτη Οδηγία, η οποία ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο με το ΠΔ 1019/1981[23], β) την 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 30-12-1983, η οποία αναφέρεται ως Δεύτερη Οδηγία και έγινε εσωτερικό δίκαιο με το ΠΔ 264/1991[24] και γ) την 90/232/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 14-5-1990, αποκαλούμενη και Τρίτη Οδηγία, η οποία ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο με το ΠΔ 314/1993, μόνο εν μέρει και ειδικώτερα ως προς τα άρθρα 3 και 4 αυτής της οδηγίας[25]Η ελληνική δημοκρατία έκανε χρήση του δικαιώματος που της παρείχε το άρθρο 6 παρ. 2 αυτής της οδηγίας, με το οποίο παραχωρήθηκε προθεσμία έως τις 31-12-1995, για να συμμορφωθεί με τα κρίσιμα άρθρα 1 και 2. Όμως μέχρι σήμερα τέτοια συμμόρφωση εκ μέρους της Ελλάδος δεν έχει γίνει. Κρίσιμες διατάξεις αυτών των οδηγιών για το ζήτημα που μας ενδιαφέρει είναι εκείνες των άρθρων 3 παρ. 1 της Πρώτης Οδηγίας, επίσης το άρθρο 3 παρ. 1 της Δεύτερης Οδηγίας και το άρθρο 1 της Τρίτης Οδηγίας. Η πρώτη από τις πάρα πάνω διατάξεις ορίζει ότι «..κάθε κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 4, όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτόμενης ευθύνης και οι όροι και συνθήκες της καλύψεως καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.». Η επιφύλαξη του άρθρου 4, για την οποία γίνεται λόγος πάρα πάνω, αφορά ορισμένες κατηγορίες φυσικών ή νομικών προσώπων, δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου και έχει υπόψη της κυρίως τα αυτοκίνητα που ανήκουν στο Δημόσιο ή σε νομικά πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου. Με την πάρα πάνω διάταξη της δεύτερης οδηγίας θεσπίζεται ο κανόνας ότι «..τα μέλη της οικογένειας του ασφαλισμένου, του οδηγού ή κάθε άλλου προσώπου το οποίο φέρει σε περίπτωση ατυχήματος την αστική ευθύνη η οποία καλύπτεται από την ασφάλιση του άρθρου 1 παρ. 1, δεν μπορούν να αποκλειστούν, λόγω του δεσμού συγγενείας από το δικαίωμα ασφάλισης για τις σωματικές βλάβες τους». Τέλος η προαναφερόμενη διάταξη της Τρίτης Οδηγίας ορίζει ότι «….η ασφάλιση που προβλέπει το άρθρο 3 παρ. 1 της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ, δηλαδή της Πρώτης Οδηγίας, καλύπτει την ευθύνη για σωματικές βλάβες όλων των επιβατών, πλην του οδηγού, που προκύπτουν από την κυκλοφορία ενός οχήματος».

  Από τις πάρα πάνω διατάξεις προκύπτει ότι ο κοινοτικός νομοθέτης θεσπίζει την προστασία όλων των επιβατών των αυτοκινήτων που έχουν εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα, εφόσον αυτοί έχουν υποστεί σωματική βλάβη, και προχωρά σε μία προϊούσα διεύρυνση του κύκλου των προσταστευόμενων από την ασφαλιστική κάλυψη προσώπων. Έτσι, όπως προκύπτει από τη ρητή και αδιάστικτη διατύπωση της τελευταίας από τις πάρα πάνω διατάξεις, η υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης περιλαμβάνει την προστασία όλων ανεξαιρέτως των επιβατών του ζημιογόνου οχήματος για την αποκατάσταση των ζημιών που οι ίδιοι έχουν υποστεί από τη σωματική τους βλάβη και ανεξάρτητα από τις ιδιότητες ή σχέσεις που τους συνδέουν προς το εν λόγω όχημα (π.χ. ιδιοκτήτες, συνιδιοκτήτες, κάτοχοι κλπ). Στην κατηγορία αυτή των προστατευόμενων προσώπων δεν περιλαμβάνεται μόνο ο οδηγός του ζημιογόνου αυτοκινήτου. Για την αποφυγή οποιασδήποτε παρανόησης πρέπει να τονισθεί ότι οι πάρα πάνω διατάξεις αναφέρονται αποκλειστικά και μόνο στην υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης και όχι στην προαιρετική ασφάλιση. Αυτό προκύπτει και από την επικεφαλίδα της πρώτης από τις πάρα πάνω οδηγίες, η οποία αναφέρεται στην υποχρέωση προς ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων.

  Το ότι η βούληση του κοινοτικού νομοθέτη είναι να διευρυνθεί ο κύκλος των προσώπων που υπάγονται στην προστατευτική ομπρέλα της ασφαλιστικής κάλυψης, όπως αυτή προσδιορίζεται πάρα πάνω, προκύπτει με τρόπο σαφή από τις αποφάσεις του ΔΕΚ, το οποίο κλήθηκε να ερμηνεύσει τις πάρα πάνω οδηγίες μετά από αντίστοιχα προδικαστικά ερωτήματα που του έθεσαν τα εθνικά δικαστήρια των κρατών-μελών. 

 

Β. Η ΕΡΜΗΝΕΙΑ ΤΩΝ ΟΔΗΓΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΕΚ

  Με την ερμηνεία των διατάξεων των τριών οδηγιών που αναφέρονται πάρα πάνω έχει ασχοληθεί το ΔΕΚ, μετά από αντίστοιχα προδικαστικά ερωτήματα. Από τις αποφάσεις αυτές επιλέξαμε τρεις, οι οποίες ασχολούνται ειδικά με το ζήτημα που αποτελεί το αντικείμενο αυτής της εργασίας, και είναι οι ακόλουθες: 1) Εκείνη που εκδόθηκε στην υπ’αριθ. C-356/05 υπόθεση της 19-4-2007 (υπόθεση Farrell), μετά από προδικαστικό ερώτημα το οποίο τέθηκε από το High Court της Ιρλανδίας, 2) εκείνη που αφορά την υπ’αριθ. 537/03 υπόθεση της 30-6-2005 (υπόθεση Candolin)[26] και 3) εκείνη που εκδόθηκε στην υπ’αριθ. C-348/98 υπόθεση της 14-9-2000 (υπόθεση Ferreira), μετά από προδικαστικό ερώτημα που έθεσε το δικαστήριο Tribunal da Comarca de Setubal της Πορτογαλίας. Οι θέσεις οι οποίες υιοθετήθηκαν από το ΔΕΚ με τις πάρα πάνω αποφάσεις ως προς την ερμηνεία των προαναφερόμενων διατάξεων των τριών πρώτων οδηγιών, είναι οι ακόλουθες: 1) Ότι δεν είναι ο εθνικός αλλά ο κοινοτικός νομοθέτης εκείνος ο οποίος καθορίζει τον κύκλο των προσώπων τα οποία καλύπτονται από την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης και χαρακτηρίζονται ως τρίτοι παθόντες. Τα περιθώρια του εθνικού δικαίου των κρατών μελών περιορίζονται στο να καθορίζουν μόνο το είδος της αστικής ευθύνης, αν δηλαδή αυτή πρέπει να καλύπτει τις περιπτώσεις που η ζημία οφείλεται σε πταίσμα ή στην επέλευση απλά του ασφαλιστικού κινδύνου (όπως π.χ. συμβαίνει στην ευθύνη από διακινδύνευση του Ν. ΓπΝ /1911). Κατά τον καθορισμό όμως αυτών των προϋποθέσεων τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να εναρμονίζουν τις νομοθεσίες τους προς τις διατάξεις των κοινοτικών οδηγιών, οι οποίες και αποτελούν το αυστηρό πλαίσιο, μέσα στο οποίο υποχρεούται να κινηθεί ο εθνικός νομοθέτης (σκέψεις 27, 28 και 29 της υπόθεσης Ferreira). 2) Ότι ο κοινοτικός νομοθέτης με το άρθρο 3 παρ. 1 της Πρώτης οδηγίας, 2 παρ. 1 της Δεύτερης οδηγίας και 1 της Τρίτης οδηγίας επιτάσσει ότι η υποχρεωτική ασφάλιση της ευθύνης από αυτοκινητικά ατυχήματα πρέπει να παρέχει σε όλους τους επιβάτες που είναι παθόντες σε αυτοκινητικό ατύχημα τη δυνατότητα να αποζημιωθούν για τη ζημιά που αυτοί υπέστησαν (σκέψη 27 της υπόθεσης Candolin). 3) Ότι όταν το άρθρο 1 της Τρίτης οδηγίας προβλέπει την εξαίρεση από την ασφαλιστική προστασία μόνο του οδηγού, αυτό σημαίνει ότι αντιδιαστέλει όλους του άλλους επιβάτες από τον οδηγό του οχήματος και τους συμπεριλαμβάνει στην ασφαλιστική προστασία. Επομένως επιβάλλεται να εξομοιωθεί η νομική κατάσταση του κυρίου του αυτοκινήτου, ο οποίος δεν είναι και οδηγός του, με τη νομική κατάσταση οποιουδήποτε άλλου επιβάτη ο οποίος υπέστη ζημίες από σωματική βλάβη κατά το τροχαίο ατύχημα (υπόθεση Candolin- σκέψη 33). Στην υπόθεση αυτή το δικαστήριο ασχολήθηκε μόνο με τον κύριο του αυτοκινήτου, διότι τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης αφορούσαν τις ζημιές που αυτός υπέστη. Όμως οι πάρα πάνω σκέψεις του ΔΕΚ είναι αυτονόητο ότι επεκτείνονται και ισχύουν τόσο για τον κάτοχο, τον ασφαλισμένο και τα υπόλοιπα πρόσωπα που αναφέρονται στο άρθρο 7 του Ν. 489/1976. 4) Ότι μία εθνική ρύθμιση δεν μπορεί να συρρικνώσει την έννοια του «επιβάτη» και να στερήσει έτσι από την ασφαλιστική κάλυψη τα πρόσωπα που δικαιούνται, σύμφωνα με τις πάρα πάνω οδηγίες, αποζημίωση για βλάβες που τους προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα (υπόθεση Farrell-σκέψη 30). Και αυτό διότι η εθνική νομοθεσία δεν επιτρέπεται να προβλέπει εξαιρέσεις από την ασφαλιστική προστασία μιας κατηγορίας προσώπων, εκτός από εκείνες τις εξαιρέσεις που ορίζει ρητά η κοινοτική νομοθεσία (υπόθεση Farrell –σκέψεις 27 και 29). 5) Ότι με τις προαναφερόμενες κοινοτικές οδηγίες ο κοινοτικός νομοθέτης επιδιώκει να υπηρετήσει του ακόλουθους σκοπούς: α) Τη διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας τόσο των αυτοκινήτων που συνήθως σταθμεύουν στο έδαφος της κοινότητας, όσο και των προσώπων που επιβαίνουν στα αυτοκίνητα αυτά. β) Την εγγύηση ότι οι παθόντες σε ατυχήματα που προκαλούνται από τα πάρα πάνω αυτοκίνητα θα έχουν παρόμοια μεταχείρισηανεξαρτήτως του σημείου του εδάφους της κοινότητας όπου έλαβε χώρα το ατύχημα. γ)  Την κατοχύρωση της αρχής ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να ασκούν τις αρμοδιότητές τους σεβόμενα το κοινοτικό δίκαιο και ιδίως το άρθρο 1 της Τρίτης οδηγίας (κάλυψη των ζημιών για τις σωματικές βλάβες τους όλων των επιβατών, πλην του οδηγού). Επίσης ότι οι εθνικοί κανόνες που διέπουν την υποχρεωτική κάλυψη της αστικής ευθύνης των αυτοκινητικών ατυχημάτων δεν θα μπορούν να στερήσουν από τις διατάξεις αυτών των οδηγιών, και ιδιαίτερα το άρθρο 1 της Τρίτης οδηγίας, την πρακτική τους αποτελεσματικότητα (υπόθεση Candolin-σκέψη 17, υπόθεση Ferreira-σκέψη 24 και υπόθεση Farrell –σκέψη 34). Από την παράθεση των πάρα πάνω σκέψεων των αποφάσεων του ΔΕΚ αποδεικνύεται ότι οι τρεις πρώτες κοινοτικές οδηγίες αποτελούν ένα στεγανό πλέγμα διατάξεων που στοχεύουν στην καθολική προστασία των παθόντων σε τροχαίο ατύχημα, πλην του οδηγού, εφόσον αυτά είναι επιβάτες του ζημιογόνου αυτοκινήτου και ανεξάρτητα από οποιαδήποτε ιδιότητα ή σχέση τους με το ζημιογόνο αυτοκίνητο. Από την αντιπαραβολή των πάρα πάνω σκέψεων με τη διάταξη του άρθρου 7 του Ν. 489/1976 αποδεικνύεται ότι η τελευταία αυτή διάταξη έρχεται σε ευθεία αντίθεση προς όλες τις προαναφερόμενες αρχές που θεσπίζονται από τις τρεις κοινοτικές οδηγίες, όπως αυτές αυθεντικά έχουν ερμηνευθεί από το ΔΕΚ και δεσμεύουν και τον έλληνα νομοθέτη και δικαστή. Εκείνο όμως που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι ότι η πάρα πάνω διάταξη του ελληνικού δικαίου θίγει τον ίδιο τον πυρήνα των προστατευτικών μέτρων που προβλέπονται από τις οδηγίες αυτές, δηλαδή το άρθρο 1 της Τρίτης κοινοτικής οδηγίας, που προβλέπει την ασφαλιστική κάλυψη όλων των επιβατών και φυλάσσεται ως «κόρη οφθαλμού» από τις ερμηνευτικές σκέψεις των πάρα πάνω αποφάσεων. Οι δικαστές του ΔΕΚ εγνώριζαν ότι νομοθεσίες των κρατών μελών, όπως η ελληνική νομοθεσία, περιέχουν σημαντικές αποκλίσεις από την κοινοτική νομοθεσία και με τις αποφάσεις τους αυτές εκπέμπουν ένα μήνυμα στον εθνικό νομοθέτη και δικαστή να υλοποιεί μέσα στα πλαίσια της εθνικής νομοθεσίας του την προαναφερόμενη βασική προστατευτική αρχή (υπόθεση Farrell-σκέψη 24).

 

 

 

VI. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΑΛΛΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

 

  Θα αναφέρουμε δύο ενδεικτικά παραδείγματα ευρωπαϊκών χωρών, μελών της Ε.Ε., οι οποίες έχουν εντάξει πλήρως στο εσωτερικό τους δίκαιο τις διατάξεις των τριών πάρα πάνω οδηγιών και ιδιαίτερα του άρθρου 1 Τρίτης οδηγίας, για το οποίο είχε λάβει την πάρα πάνω προθεσμία συμμόρφωσης η Ελλάδα.

  Με την παράγραφο 1 του γερμανικού Νόμου «Για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης από ατυχήματα αυτοκινήτων» (Gesetz ueber die Pflichtversicherung fuer Kraftfahrzeughalter-Pflichtversicherungsgesetz) του έτους 1965, όπως αυτός ισχύει σήμερα μετά την τροποποίησή του από το Διάταγμα της 6-12-2011, ο κάτοχος αυτοκινήτου που έχει τόπο συνήθους στάθμευσης στην ημεδαπή, δηλαδή στη Γερμανία, οφείλει να έχει καλύψει με ασφάλιση αστικής ευθύνης τον ίδιο, τον κύριο και τον οδηγό για τις σωματικές βλάβες, τις υλικές ζημίες και τις λοιπές περιουσιακές ζημίες που θα προκληθούν από τη χρήση του οχήματος, όταν αυτό κυκλοφορεί σε δημόσιες οδούς ή χώρους. Κατά την παράγραφο περαιτέρω 2 αριθ. 2 του διατάγματος «Για την ασφαλιστική κάλυψη στην υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης από αυτοκίνητα» (Verordnung ueber den Versicherungsschutz in der Kraftfahrzeug-HaftpflichtversicherungKraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung) της 29-7-1994, όπως αυτό ισχύει σήμερα, η ασφαλιστική προστασία περιλαμβάνει, μεταξύ των άλλων τις ζημιές από σωματική βλάβη που υφίσταται ο κάτοχος, ο κύριος και ο οδηγός του αυτοκινήτου. Στα πρόσωπα αυτά παρέχεται το αυτοτελές δικαίωμα να επιδιώξουν την ικανοποίηση αυτών των αξιώσεών τους κατά του ασφαλιστή. Στις πάρα πάνω αξιώσεις δεν περιλαμβάνεται η ικανοποίηση των υλικών ή λοιπών περιουσιακών ζημιών (άρθρο 4 παρ. 1). Η ίδια ρύθμιση και με την ίδια πάρα πάνω διατύπωση περιέχεται και στην παράγραφο 10, τμήμα Β΄ των Γενικών Όρων των Συναλλαγών (Allgemeine Bedingungen fuer die Kraftfahrtversicherung –AKB). Σημειώνεται ότι το εν λόγω κεφάλαιο έχει ως επικεφαλίδα τον τίτλο «Υποχρεωτική Ασφάλιση αστικής ευθύνης από αυτοκίνητα» και σαν υπότιτλο «Έκταση της ασφαλιστικής κάλυψης». Είναι χαρακτηριστικό ότι η γερμανική νομοθεσία είναι πιο ευνοϊκή για τον παθόντα, σε σύγκριση με τις ρυθμίσεις των οδηγιών, αφού στην ασφαλιστική κάλυψη περιλαμβάνεται, εκτός από τον κύριο, τον κάτοχο και τον ασφαλισμένο και ο οδηγός αυτού για τις ζημίες του που προέρχονται από τη σωματική του βλάβη, ένεκα ατυχήματος το οποίο οφείλεται σε υπαιτιότητά του. Όλα αυτά τα πρόσωπα έχουν ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή για την αποκατάσταση αυτών των ζημιών τους[27].

  Παρόμοιες ρυθμίσεις περιέχει και το αυστριακό δίκαιο, οι οποίες προβλέπονται με το νόμο για την «Υποχρεωτική Ασφάλιση της Αστικής Ευθύνης των Αυτοκινήτων» (Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz του έτους 1994), όπως αυτός ισχύει σήμερα. Ειδικώτερα με την παράγραφο 2 αριθ. 2 αυτού του νόμου θεσπίζεται ο κανόνας ότι με την ασφαλιστική σύμβαση καλύπτονται για τις ζημιές που υφίστανται από σωματική τους βλάβη ο κύριος, ο κάτοχος, καθώς και τα πρόσωπα εκείνα τα οποία δραστηριοποιούνται κατά τη χρησιμοποίηση του οχήματος, εφόσον αυτό γίνεται με τη θέληση του κατόχου. Επίσης η κάλυψη αυτή υπάρχει και για τα πρόσωπα τα οποία, με τη θέληση του κατόχου κατευθύνουν τον οδηγό. Και κατά τις διατάξεις αυτές (άρθρο 4 παρ. 1 αυτού του νόμου) εξαιρούνται από την ασφαλιστική κάλυψη οι υλικές ή λοιπές περιουσιακές ζημίες αυτών των προσώπων.

  Στις πάρα πάνω διατάξεις του γερμανικού και του αυστριακού δικαίου δεν υπάρχει πρόβλεψη για τη χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης των συγγενών των πάρα πάνω προσώπων, σε περίπτωση κατά την οποία τα τελευταία θανατώνονται κατά το ατύχημα, επειδή και στις δύο αυτές έννομες τάξεις δεν αναγνωρίζεται ο θεσμός αυτός, παρά μόνο σε εντελώς εξαιρετικές περιπτώσεις. Και αυτό γιατί κατά την πάγια θέση του γερμανικού Ακυρωτικού (Bundesgerichtshof) η χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης αποτελεί ζημία τρίτου η οποία δεν αποκαθίσταται με το υφιστάμενο νομοθετικό καθεστώς, αλλά χρειάζεται τροποποίηση του νόμου. Η ίδια ακριβώς άποψη υιοθετείται και στην Αυστρία. Είναι αξιοσημείωτο ότι κατά το τελευταίο διάστημα παρατηρείται μία έντονη κινητικότητα στο χώρο του γερμανικού δικαίου γύρω από αυτό το ζήτημα και τίθεται το ερώτημα εάν και κατά πόσο θα μπορούσε και μέσα στα πλαίσια των υφισταμένων ρυθμίσεων να αναγνωρισθεί το δικαίωμα αυτό στους συγγενείς του θανόντος[28].

 

VII. ΟΙ ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΝΟΜΟΘΕΤΗ

 

  Η διατήρηση του άρθρου 7 του Ν. 489/1976 στην ελληνική νομοθεσία, αποτελεί ένα από τα πλέον ενδεικτικά παραδείγματα απροθυμίας και δυστροπίας του έλληνα νομοθέτη να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει απέναντι στην Κοινότητα, αφού δεν ενσωμάτωσε τη διάταξη του άρθρου 1 της Τρίτης κοινοτικής οδηγίας έως την 31-12-1995, προθεσμία η οποία του είχε χορηγηθεί με το άρθρο 6 αυτής της οδηγίας.  Αν η διάταξη του πάρα πάνω άρθρου είχε ενσωματωθεί στο ελληνικό δίκαιο, πράγμα που δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα, τότε θα καταργείτο αυτόματα και το άρθρο 7 με όλες τις εξαιρέσεις από την ασφαλιστική κάλυψη που αυτό θεσπίζει, αφού το άρθρο 1 αυτής της οδηγίας προβλέπει την ασφαλιστική κάλυψη όλων των επιβατών, πλην του οδηγού. Η συμπεριφορά αυτή του εθνικού νομοθέτη, εκτός από την ασυνέπειά του προς τις υποχρεώσεις της χώρας μας απέναντι στην Κοινότητα, καταδεικνύει και έναν «επαρχιώτικο στρουθοκαμηλισμό», ο οποίος δυστυχώς δεν είναι χωρίς συνέπειες. Πίσω από αυτή την αβελτηρία και την απροθυμία του νομοθέτη, διακρίνει κανείς καθαρά μία κοντόφθαλμη διάθεση εξυπηρέτησης των συμφερόντων των ασφαλιστικών οργανισμών εις βάρος των ασφαλισμένων, οι οποίοι μόνοι και απροστάτευτοι αφήνονται στον Καιάδα της απελπισίας, ακριβώς τότε που έχουν περισσότερη ανάγκη της στοργής του Κράτους. Και αυτό συμβαίνει όταν έχουν καταστεί ανάπηροι συνεπεία τροχαίου ατυχήματος και χρειάζονται ειδικά τη συμπαράσταση του κοινωνικού κράτους, όπως επιτάσσει και το άρθρο 21 παρ. 3 και 6 του Συντάγματος. Η ανάγκη λοιπόν προστασίας τους σε μια τέτοια περίπτωση θα έπρεπε να έχει ρητά προβλεφθεί από τη νομοθεσία και όχι αυτά τα πρόσωπα να εξοβελίζονται άστοργα από την προστατευτική ομπρέλα της ασφαλιστικής τους κάλυψης, όπως γίνεται με τη διάταξη του άρθρου 7. Έχει γραφτεί χαρακτηριστικά ότι ο χώρος της ασφαλιστικής κάλυψης κρύβει νομικές παγίδες, οι οποίες μπορεί να οδηγήσουν τον ασφαλισμένο-καταναλωτή σε ανυπαίτια οικονομική καταστροφή του. Και αυτό οφείλεται στις ευρύτατες εξαιρέσεις από την ασφαλιστική κάλυψη που προβλέπει ο νόμος ή οι σχετικές υπουργικές αποφάσεις, οι οποίες οδηγούν σε έναν «νομικό ιμπεριαλισμό» της επιβολής του ισχυρότερου, δηλαδή του ασφαλιστή έναντι του ασθενέστερου ασφαλισμένου, όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει ο καθηγητής Γ.Τριανταφυλλάκης[29].

Αν λοιπόν ο έλληνας νομοθέτης θέλει να κατοχυρώσει την υπόσταση της χώρας μας ως ισότιμο κράτος-μέλος της Ε.Ε. που να απολαμβάνει του σεβασμού και της εκτίμησης των λοιπών κρατών-μελών και των οργάνων της Κοινότητας, πρέπει να ενσωματώσει αμέσως στο εθνικό μας δίκαιο την πάρα πάνω διάταξη της Τρίτης Οδηγίας, γεγονός που θα οδηγήσει και στην ταυτόχρονη κατάργηση των εξαιρέσεων του άρθρου 7 του Ν. 489/1976. Διαφορετικά θα χαρακτηρίζεται δίκαια ως αδιάφορος και ασυνεπής προς τις νομοθετικές επιταγές τόσο των νομοθετικών επιταγών της Κοινότητας όσο και του ίδιου του ελληνικού Συντάγματος. Παράλληλα θα του αποδίδεται και η μομφή ότι είναι ένας νομοθέτης που υποθάλπει την ανισότητα μεταξύ των πολιτών, δείχνει έλλειψη στοργής και προστασίας προς αυτούς όταν μάλιστα την έχουν ιδιαίτερη ανάγκη και τους οδηγεί στην κατάταξή τους ως πολιτών δεύτερης κατηγορίας σε σχέση με τους πολίτες των κρατών μελών της Κοινότητας.

 

VIIΙ. Η ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ ΚΑΙ ΤΑ ΠΕΡΙΘΩΡΙΑ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗ

 

Α. Η νομολογία

  Πάρα πάνω στο κεφάλαιο ΙΙΙ αναφέρθηκαν δύο παραδείγματα από τη νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων, στα οποία υπήρξε διαφορετική ερμηνευτική προσέγγιση των κρίσιμων διατάξεων από τα Εφετεία και τον Άρειο Πάγο, αντίστοιχα. Ο Άρειος Πάγος πάγια δέχεται με όλες τις αποφάσεις του ότι, εφόσον ο παθών περιλαμβάνεται στα πρόσωπα του άρθρου 7 του Ν. 489/1976, δεν δικαιούται να λάβει αποζημίωση από τον ασφαλιστή για τις ζημιές που έχει υποστεί από τη σωματική του βλάβη η οποία προξενήθηκε σε τροχαίο ατύχημα. Το ίδιο ισχύει και για τους συγγενείς αυτού του προσώπου στην περίπτωση που επέρχεται ο θάνατος αυτού, οι οποίοι και δεν δικαιούνται να λάβουν χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης. Αντίθετα, όπως δέχεται ο ΑΠ, ο επιβάτης του αυτοκινήτου ο οποίος τραυματίζεται σε ατύχημα που οφείλεται σε υπαιτιότητα του οδηγού αυτού του αυτοκινήτου, έχει αυτοτελές δικαίωμα αποζημίωσης κατά του ασφαλιστή για τις ζημιές του από τη σωματική του βλάβη, εφόσον δεν περιλαμβάνεται στον κατάλογο των προσώπων που αναφέρει το άρθρο 7. Στην περίπτωση αυτή και οι συγγενείς αυτού του θανόντα έχουν δικαίωμα να εισπράξουν χρηματική ικανοποίηση για την ψυχική οδύνη τους. (Για τον αποκλεισμό από την ασφαλιστική κάλυψη του μη οδηγού-επιβάτη ο οποίος είναι ο ασφαλισμένος, ιδιοκτήτης ή κάτοχος του αυτοκινήτου στο οποίο επιβαίνει.  Βλέπετε ενδεικτικά ΑΠ 1788/2011 δημοσιευμένη σε Νομική Τράπεζα Πληροφοριών «Νόμος», ΑΠ 327/2005 Επιδικία 2006 σελ. 17, ΑΠ 1447/2009 ΧρΙΔ 2010 σελ. 353 και ΑΠ 1114/2000 ΧρΙΔ 2001 σελ. 352). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Άρειος Πάγος με την υπ’αριθ. 33/1995 απόφασή του (ΕΕμπΔ 1995 σελ. 462 κ.επ) έκρινε ότι αποκλείεται από την ασφαλιστική κάλυψη ο εταίρος αφανούς εταιρίας στην οποία έχει ενταχθεί το ζημιογόνο αυτοκίνητο, διότι αυτός θεωρείται ως κάτοχος. (Για τον αποκλεισμό από την ασφαλιστική κάλυψη του οδηγού του ζημιογόνου αυτοκινήτου ο οποίος προκάλεσε το ατύχημα από υπαιτιότητά του βλέπετε ΑΠ 790/2010 ΝοΒ 2011 σελ. 326, ΑΠ 1447/2009 ΧρΙΔ 2010 σελ. 353 κ.επ., ΑΠ 1139/2007 Επιδικία 2011 σελ. 129, ΑΠ 876/2007 ΕλΔνη 2008 σελ. 736 κ.επ., ΑΠ 612/2001 ΕλΔνη 2002 σελ. 107). Στις τελευταίες αυτές περιπτώσεις αποκλεισμού του οδηγού οι αποφάσεις του Αρείου Πάγου στηρίζουν τις σκέψεις τους, εκτός από τον αποκλεισμό που επιβάλει το άρθρο 7 και στο γεγονός ότι δεν πληρούται το πραγματικό της αδικοπραξίας όταν ο αδικοπραγήσας και το θύμα είναι το ίδιο πρόσωπο και ο θάνατός του οφείλεται αποκλειστικά σε δική του υπαιτιότητα.

  Εκτός από τις δύο αποφάσεις των Εφετείων Κρήτης και Θεσσαλονίκης, οι οποίες αναφέρονται πάρα πάνω στο κεφάλαιο ΙΙΙ, και άλλες εφετειακές αποφάσεις δέχθηκαν το δικαίωμα των παθόντων να λάβουν αποζημίωση για τη σωματική τους βλάβη, παρά το γεγονός ότι συμπεριλαβάνονταν στα πρόσωπα που αναφέρονται στο άρθρο 7, όπως επίσης και των συγγενών τους να λάβουν χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης σε περίπτωση θανάτου αυτών των προσώπων (βλέπετε ενδεικτικά ΕφΑθ 1070/97 ΕπΣυγκΔ 1997 σελ. 562 κ.επ., με αντίθετα σχόλια Α.Κρητικού, ΕφΑθ 2787/1997 ΕλΔνη 1999 σελ. 162, ΕφΑθ 4550/1999 (μειοψ.) ΕπΣυγκΔ 2003 σελ. 112 κ.επ.).

 

Β. Τα περιθώρια διορθωτικής παρέμβασης του δικαστή

α) Ο έλεγχος της συνταγματικότητας

 

  Το άρθρο 93 παρ. 4 του Συντάγματος υποχρεώνει όλους τους δικαστές όταν δικάζουν μία συγκεκριμένη υπόθεση της δικαιοδοσίας και της αρμοδιότητάς τους, να κάνουν προηγουμένως έναν παρεμπίπτοντα έλεγχο, για το εάν οι νομικές διατάξεις τις οποίες καλούνται να εφαρμόσουν στη συγκεκριμένη υπόθεση είναι ή όχι σύμφωνες κατά το περιεχόμενό τους με τις διατάξεις του Συντάγματος. Πρόκειται για τον αποκαλούμενο διάχυτο και παρεμπίπτοντα έλεγχο της συνταγματικότητας των νόμων, ο οποίος γίνεται τόσο αυτεπάγγελτα όσο και μετά από ένσταση των διαδίκων[30]. Όπως αναλυτικά αναπτύχθηκε πάρα πάνω (κεφάλαιο IV παράγραφος Γ΄) η διάταξη του άρθρου 7 του νόμου 489/1976 έρχεται σε ευθεία αντίθεση προς τις θεμελιώδεις διατάξεις του Συντάγματος που αναφέρονται σε αυτή την παράγραφο. Επομένως ο δικαστής οφείλει να μην εφαρμόσει τη διάταξη αυτού του νόμου, ως αντισυνταγματική. Επισημαίνεται ιδιαίτερα η αντίθεση που υπάρχει σε αυτό το νόμο με τη διάταξη του άρθρου 4 του Συντάγματος, η οποία και θεσπίζει την ισότητα των ελλήνων απέναντι στο νόμο. Και αυτό διότι με το νόμο αυτό καθιερώνεται η άνιση μεταχείριση μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στο άρθρο 7 και των λοιπών παθόντων που επιβαίνουν στο ζημιογόνο αυτοκίνητο. Το δικαστήριο λοιπόν, αρνούμενο να εφαρμόσει την αντισυνταγματικά άνιση αυτή εξαίρεση, έχει την εξουσία να εφαρμόσει υπέρ του θιγόμενου πολίτη τον κανόνα που δεν περιέχει εξαίρεση, δηλαδή εκείνον του άρθρου 2 παρ. 1 αυτού του νόμου, ο οποίος καθιερώνει την καθολική ασφαλιστική κάλυψη και προστασία οποιουδήποτε τρίτου[31]. Ο Άρειος Πάγος, δηλαδή το Δ΄Τμήμα του που ασχολείται με τα τροχαία ατυχήματα, δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να έχει ελέγξει κάτω από το πρίσμα της συνταγματικής νομιμότητας την πάρα πάνω διάταξη. Μόνο στην προαναφερόμενη 1788/2011 απόφαση υπάρχει μία σκέψη η οποία αποκρούει τον ισχυρισμό, που προφανώς προβλήθηκε από τον αναιρεσείοντα, και με τον οποίο αυτός ισχυριζόταν ότι η εν λόγω διάταξη προσκρούει, μεταξύ των άλλων, στα άρθρα 2 παρ. 1, 4 παρ. 1, 5 παρ. 1 και 21 του Συντάγματος. Όμως η σκέψη αυτή διατυπώνεται αποφθεγματικά, χωρίς καμία απολύτως αιτιολόγηση ή εμβάθυνση των πάρα πάνω συνταγματικών διατάξεων.

 

β) Ο έλεγχος της εναρμόνισης της διάταξης με το κοινοτικό δίκαιο

            β-1) Η ερμηνεία του εθνικού δικαίου με βάση την έννοια και το σκοπό της κοινοτικής οδηγίας

 

  Οι αποφάσεις του Αρείου Πάγου που ασχολήθηκαν με την ασφάλιση αστικής ευθύνης, και ιδιαίτερα με την ερμηνεία του άρθρου 7 του Νόμου 489/1976, δεν ερεύνησαν καθόλου αυτή τη διάταξη υπό το πρίσμα του κοινοτικού δικαίου και ιδιαίτερα των τριών πάρα πάνω οδηγιών. Αντίθετα, αποφάσεις άλλων τμημάτων αυτού του δικαστηρίου που ασχολήθηκαν με την ερμηνεία διατάξεων άλλων κλάδων του δικαίου, ερεύνησαν και μάλιστα επισταμένα τις ρυθμίσεις του κοινοτικού δικαίου. Έτσι στο ζήτημα που αφορούσε υποθέσεις χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών επιχειρήσεων προς επενδυτές, ο Άρειος Πάγος επιδεικνύει μία εξαιρετική ευαισθησία στις σχετικές κοινοτικές οδηγίες και τις αποφάσεις του ΔΕΚ. Αυτό είναι ένα δείγμα ελπιδοφόρο και πιστεύουμε ότι θα επεκταθεί και στην ερμηνεία των διατάξεων που αναφέρονται στην κάλυψη της αστικής ευθύνης από τροχαία ατυχήματα. Συγκεκριμένα το Α1΄Πολιτικό Τμήμα διακηρύσσει ότι «καθοριστικής σημασίας για την ερμηνεία του εθνικού δικαίου είναι οι ρυθμίσεις που προβλέπονται στο κοινοτικό δίκαιο και ιδιαίτερα οι οδηγίες, όπως αυτές αυθεντικά ερμηνεύονται από το ΔΕΚ[32]». Αξίζει τον κόπο να προσέξει κανείς ιδιαίτερα αυτές τις αποφάσεις, κυρίως τις δύο πρόσφατες, για να διαπιστώσει με πόση ευαισθησία, φροντίδα και επιμέλεια οι δικαστές αυτού του τμήματος ανατρέχουν στο κοινοτικό δίκαιο και στη νομολογία του ΔΕΚ, για να αντλήσουν κατευθυντήριες γραμμές, ώστε η ερμηνεία και εφαρμογή του εθνικού δικαίου να εναρμονίζεται με τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου.

  Το ερμηνευτικό πρόβλημα που προκύπτει κατ’αρχήν για τον εθνικό δικαστή ο οποίος ασχολείται με την ερμηνεία του άρθρου 7, προκύπτει από το γεγονός ότι υπάρχει μία ελλιπής μεταγραφή της Τρίτης κοινοτικής οδηγίας στο εσωτερικό μας δίκαιο, η οποία δεν έχει αρθεί παρά το γεγονός ότι προ πολλού έχει περάσει η προθεσμία για συμμόρφωση που έθεσε ο κοινοτικός στον εθνικό νομοθέτη. Εδώ ακριβώς έρχεται ο ρόλος του εθνικού δικαστή, όχι ως απλού αποδέκτη της οδηγίας με την ιδιότητά του ως κρατικού οργάνου, αλλά και ως διαφωτιστή ίσως και τιμητή των άλλων αρμόδιων εθνικών οργάνων, τα οποία και δεν μετέγραψαν πλήρως και εγκαίρως την οδηγία[33]. Και είναι βέβαια αλήθεια ότι και η κοινοτική οδηγία μπορεί να έχει άμεσο αποτέλεσμα στο εσωτερικό δίκαιο εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: α) Να έχει παρέλθει άπρακτη η προθεσμία μεταφοράς της οδηγίας στο εσωτερικό της χώρας, β) από την οδηγία να αντλούνται δικαιώματα υπέρ των ιδιωτών και γ) το περιεχόμενο της διάταξης πρέπει να είναι ανεπιφύλακτο, επαρκώς σαφές και απαλλαγμένο αιρέσεων, ώστε να μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα [34]. Η διάταξη του άρθρου 1 της Τρίτης κοινοτικής οδηγίας συγκεντρώνει όλες τις πάρα πάνω προϋποθέσεις, ώστε να έχει άμεσο αποτέλεσμα στο εσωτερικό μας δίκαιο. Το πρόβλημα είναι ότι οι μέχρι σήμερα θέσεις του ΔΕΚ δεν επιτρέπουν το αποκαλούμενο οριζόντιο άμεσο αποτέλεσμα της οδηγίας, δηλαδή την επίκληση της οδηγίας μεταξύ των ιδιωτών, οι οποίοι μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, αλλά μόνο το κάθετο άμεσο αποτέλεσμα, δηλαδή την επίκληση της οδηγίας από τον ιδιώτη προς το κράτος ή προς νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου ή ακόμα και προς οργανισμό ο οποίος παρέχει υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος[35].        Έτσι φαίνεται ότι τα όρια της ερμηνευτικής λειτουργίας του εθνικού δικαστή είναι πολύ περιορισμένα, όταν πρόκειται να κριθεί μία υπόθεση μεταξύ ιδιώτη παθόντος και της ασφαλιστικής εταιρίας. Όμως διέξοδο δίνει το ίδιο το ΔΕΚ και ο Άρειος Πάγος. Συγκεκριμένα τόσο το ΔΕΚ όσο και ο Άρειος Πάγος με τις δύο πάρα πάνω αποφάσεις του (534 και 631/2011) τονίζουν ότι όταν ο εθνικός δικαστής ερμηνεύει εθνικό δίκαιο, με το οποίο μεταφέρεται σε αυτό μία οδηγία, «καλείται να ερμηνεύσει αυτό το δίκαιο υπό το φως του κειμένου και του σκοπού της οδηγίας, ώστε να επιτευχθεί το αποτέλεσμα που αυτή επιδιώκει και απόκειται στο εθνικό δικαστήριο να μην εφαρμόζει οποιοδήποτε μέτρο εθνικού δικαίου που εμποδίζει την αποτελεσματικότητα των κοινοτικών κανόνων». Η υποχρέωση αυτή επιβάλλεται από τις αρχές του αμέσου αποτελέσματος και της υπεροχής του κοινοτικού δικαίου[36]Έτσι ο Άρειος Πάγος ερμηνεύοντας τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 12 του Ν. 2533/1997 «Χρηματιστηριακή αγορά παραγώγων και άλλες διατάξεις», στον οποίο δεν προβλέπεται και δεν περιλαμβάνεται ως προστατευόμενη και καλυπτόμενη από αυτόν επενδυτική υπηρεσία η κατάθεση κεφαλαίου που δεν γίνεται στο πλαίσιο της διεξαγωγής επενδυτικών εργασιών και η κατάθεση προς διαχείριση κεφαλαίων, χαρακτήρισε και αυτή την πράξη ως καλυπτόμενη επενδυτική υπηρεσία. Και αυτό το έκανε αφού ανέτρεξε στις διατάξεις των σχετικών οδηγιών (οδηγίες 93/22 και 97/9), η τελευταία από τις οποίες προέβλεπε τις πάρα πάνω ενέργειες ως καλυπτόμενες επενδυτικές υπηρεσίες. Με τον τρόπο αυτό το δικαστήριο προχώρησε σε άμεση εφαρμογή των διατάξεων της δεύτερης από τις πάρα πάνω οδηγίες, με την πρόσθετη αιτιολογία ότι το άρθρο 12 παρ. 1 του Νόμου 2533/1997 παρείχε χαμηλότερο επίπεδο προστασίας από την οδηγία 97/9. Με βάση αυτή τη σκέψη κρίθηκε ότι η πάρα πάνω διάταξη του εθνικού δικαίου πρέπει να ερμηνευθεί υπό το φως της οδηγίας αυτής και να εναρμονισθεί πλήρως προς τις διατάξεις και το σκοπό της. Οι αποφάσεις αυτές του Α1΄Τμήματος του Αρείου Πάγου προσφέρουν στα δικαστήρια όλης της χώρας τη στέρεη ερμηνευτική βάση, πάνω στην οποία πρέπει να στηριχθούν οι μελλοντικές αποφάσεις τους κατά την ερμηνεία των προαναφερόμενων διατάξεων των τριών οδηγιών και ιδιαίτερα εκείνης του άρθρου  1 της Τρίτης Οδηγίας. Και αυτό διότι το ερμηνευτικό πρόβλημα και στις δύο περιπτώσεις είναι το ίδιο. Δηλαδή με το άρθρο 7 του Ν. 489/1976 παρέχεται χαμηλότερο επίπεδο προστασίας προς τους παθόντες σε τροχαίο ατύχημα, σε σύγκριση με την προστασία που παρέχουν οι πάρα πάνω οδηγίες.

            

                     β-2)  Η προδικαστική παραπομπή

 

  Το δεύτερο όπλο που έχει ο εθνικός δικαστής στα χέρια του για να υλοποιήσει το κοινοτικό δίκαιο σε εθνικό επίπεδο του το παρέχει η ίδια η Συνθήκη Λειτουργίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συγκεκριμένα το άρθρο 267 αυτής της Συνθήκης όπως ισχύει σήμερα, χορηγεί το δικαίωμα σε οποιοδήποτε δικαστήριο κράτους μέλους να παραπέμψει στο ΔΕΚ ζητήματα που αφορούν το κύρος και την ερμηνεία των οδηγιών, εφόσον κρίνει ότι η απόφαση του εν λόγω δικαστηρίου είναι αναγκαία για την έκδοση της δικής του απόφασης. Η απόφαση του ΔΕΚ που θα εκδοθεί θα δεσμεύει όλα τα δικαστήρια της χώρας, όπως πάγια δέχεται και ο Άρειος Πάγος[37]. Η χρησιμοποίηση αυτού του δικαιώματος που παρέχει η πάρα πάνω Συνθήκη στον εθνικό δικαστή, θα οδηγήσει όχι μόνο στην επικράτηση του Κοινοτικού Δικαίου στον χώρο της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης, αλλά και στην ενιαία πλέον αντιμετώπιση των σχετικών διατάξεων.

 

 

 

ΙΧ. ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΑΘΟΝΤΩΝ

 

  Όσοι είχαν την ατυχία να εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα, ένεκα του οποίου υπέστησαν σωματική βλάβη όπως και οι συγγενείς των θανόντων σε ένα τέτοιο  ατύχημα δεν μένουν απροστάτευτοι απέναντι στην άδικη ρύθμιση του έλληνα νομοθέτη, ο οποίος τους αποκλείει από την ασφαλιστική προστασία με το άρθρο 7 του Ν. 489/1976. Τα δικαιώματα που τους παρέχει το Σύνταγμα και η Κοινοτική νομοθεσία, όταν προβάλλεται από τον ασφαλιστή η εξαίρεσή τους από την ασφαλιστική κάλυψη, είναι τα ακόλουθα:

  1. 1)Η προβολή της αντισυνταγματικότητας της διάταξης του άρθρου 7. Όπως αναφέρεται πάρα πάνω, ο έλεγχος της συνταγματικότητας γίνεται τόσο αυτεπάγγελτα από το δικαστήριο όσο και μετά από ένσταση των διαδίκων (βλέπετε πάρα πάνω παρ. VII, Β-α΄).
  2. 2)Το αίτημα προς το εθνικό δικαστήριο να υποβάλει προδικαστικό ερώτημα προς το ΔΕΚ για το κρίσιμο πάρα πάνω ζήτημα. Αυτός είναι εξάλλου και ένας τρόπος συμβολής των πολιτών των κρατών μελών να επικαλούνται το κοινοτικό δίκαιο ενώπιον των εθνικών τους δικαστηρίων[38].
  3. 3)Να ασκήσει αγωγή αποζημίωσης κατά του κράτους, το οποίο είναι υπεύθυνο για τη μη έγκαιρη και πλήρη μεταφορά μιας διάταξης της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο. Η αγωγή αυτή αποζημίωσης έχει τον χαρακτήρα της κύρωσης εις βάρος του απείθαρχου κράτους, το οποίο δεν συμμορφώνεται νομότυπα με τις οδηγίες και από την αιτία αυτή υφίστανται ζημίες οι ιδιώτες. Οι προϋποθέσεις για τη θεμελίωση αντίστοιχης ευθύνης του κράτους είναι: α) Το αποτέλεσμα που ορίζει η οδηγία να συνεπάγεται την απονομή δικαιωμάτων  υπέρ των ιδιωτών, β) το περιεχόμενο των δικαιωμάτων αυτών να προσδιορίζεται βάσει των διατάξεων της οδηγίας και γ) να υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράβασης των υποχρεώσεων του κράτους και της ζημίας που έχουν υποστεί οι παθόντες ή οι συγγενείς τους. Η αγωγή αυτή θα πρέπει να εγερθεί από τους ζημιωθέντες ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων και θα κριθεί από αυτά με βάση τους κανόνες του εθνικού δικαίου, τόσο του δικονομικού όσο και του ουσιαστικού, που ορίζουν την ευθύνη του κράτους. Το ΔΕΚ με πολλές αποφάσεις του έχει δεχθεί το δικαίωμα του παθόντος και ζημιωθέντος να στραφεί κατά του κράτους το οποίο δεν μετέγραψε εμπρόθεσμα ή πλήρως την κοινοτική οδηγία ή διατάξεις αυτής (βλέπετε υπόθεση Farrel σκέψη 43, υπόθεση C 91/92 της 14-7-1994-υπόθεση Dori σκέψη 27, υπόθεση C 334/92 της 16-12-1993-υπόθεση Wagner Miret σκέψη 22 και ιδιαίτερα υπόθεση FrancovichBλέπετε επίσης Π.Στάγκος-Ε.Σαχπεκίδου οπ.παρ. σελ. 239 και 240).

 

 

Χ. ΕΠΙΜΕΤΡΟ

 

  Είναι ενδεχόμενο οι σκέψεις που εκφράζονται πάρα πάνω να προκαλέσουν την αντίδραση των ασφαλιστικών οργανισμών της χώρας μας διότι δήθεν θα επιβαρυνθούν με πρόσθετες δαπάνες αποζημιώσεων. Όμως οι αντιρρήσεις αυτές δεν μπορούν να ευσταθήσουν. Και αυτό διότι ο αριθμός των ατυχημάτων στα οποία ενδέχεται να εμπλακούν τα πρόσωπα του άρθρου 7, που εξαιρούνται σήμερα από την ασφαλιστική κάλυψη, είναι ελάχιστος σε σύγκριση με το συνολικό αριθμό ατυχημάτων που συμβαίνουν σήμερα στη χώρα μας. Άλλωστε δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο στόχος του νομοθέτη σε μια συγκροτημένη κοινωνία και σε περίπτωση που έχουμε σύγκρουση συμφερόντων είναι να προστατεύει το αδύνατο μέρος που είναι ο ασφαλισμένος. Θα πρέπει τέλος η Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών να παίξει πιο ενεργά το ρόλο που της έχει αναθέσει η κοινωνία και να πιέσει, με την ισχύ που διαθέτει, το άστοργο και αδιάφορο κράτος να εκτελέσει τις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει. Δηλαδή: 1) Να εισαγάγει επιτέλους το μάθημα της Οδικής Κυκλοφορίας σε όλες τις βαθμίδες της σχολικής εκπαίδευσης, όπως προβλέπεται από το άρθρο 12 παρ. 10 του ΚΟΚ και επαναλαμβάνεται από το έτος 1999 μέχρι και σήμερα στις αλλεπάλληλες τροποποιήσεις του, χωρίς να έχει γίνει καμία απολύτως ενέργεια για την υλοποίηση αυτής της διάταξης. Όπως έχει αποδείξει η εμπειρία των χωρών της Ευρώπης μέσα από αυτό το μέτρο της εκπαίδευσης θα υπάρξει συντριπτική μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και αντίστοιχος περιορισμός των δαπανών των ασφαλιστικών εταιριών. 2) Το Κράτος να ασκεί συντεταγμένη εποπτεία, ώστε να μην κυκλοφορούν χιλιάδες ανασφάλιστα οχήματα, τα οποία εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα που επιβαρύνουν καταθλιπτικά το Επικουρικό Κεφάλαιο, ενώ από την κυκλοφορία αυτών των αυτοκινήτων δεν υπάρχει κανένα εισόδημα για τις ασφαλιστικές εταιρίες.

 

-------------------------------------------------



[1] Πρόκειται για την εισήγηση της δικηγόρου Αγαθονίκης Τεμπονέρα στο συνέδριο του Σεπτεμβρίου του έτους 2010 στην Πάτρα

  1. 2Μ.Σπυριδάκης «Ασφάλιση αυτοκινήτου» έκδοση 2009 σελ. 178-179 με παραπομπές σε νομολογία.

 

[3] Για τον εγγύτερο προσδιορισμό των πάρα πάνω προσώπων βλέπετε Α.Κρητικό «Αποζημίωση από αυτοκινητικά ατυχήματα» εκδ. 2008 παρ. 26 αριθ. 94 κ.επ.

 

[4] ΧρΙΔ 2008 σελ. 548

 

[5] ΧρΙΔ 2008 σελ. 355

[6] Υπ’αριθ. C-356/05 υπόθεση της 19-4-2007

[7] ΕπΣυγκΔικ 2007 σελ. 272-273

[8] ΕπΣυγκΔικ 2011 σελ. 216 κ.επ. Για το ζήτημα αυτό βλέπετε Γ.Αμπατζή σε ΕπΣυγκΔικ 2009 σελ. 66 κ.επ.

[9] ΑΠ 612/2001 ΕλΔνη 43 σελ. 107

[10] Μ.Καράσης σε Αρμενόπουλο 53 σελ. 637κ.επ.

[11] Μ.Καράσης οπ.παρ. σελ. 647

[12] Κ.Τσάτσος «Το πρόβλημα της ερμηνείας του δικαίου» εκδ. Β΄σελ. 89,91,103 και 105, Αγόρευση Εισαγγελέα Π.Θεράπου στην υπ’αριθ. 1714/1973 απόφαση ΑΠ (Ολομ) ΝοΒ 22 σελ.198 κ.επ., ιδιαίτερα 199-200

[13] Βλέπετε το απόσπασμα του αναφέρεται στην προμετωπίδα αυτής της εργασίας

[14] Ράνια Χατζηνικολάου-Αγγελίδου «Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης από Αυτοκινητικά Ατυχήματα» εκδ. 1998 σελ. 1-2.

[15] Α.Κρητικός οπ.παρ. παρ. 25 αριθ. 6-7.

[16] Erwin Deutsch “Allgemeines  Haftungsrecht” εκδ. Β΄σελ. 475 και 477

[17] Lutz Heitmann “Reform des Schadensrechts fuer Verkehrsunfaelle” σελ. 48-49

[18] Π.Δ. Δαγτόγλου «Συνταγματικό Δίκαιο-Ατομικά Δικαιώματα» σελ. 9 και 13

[19] Β.Καράκωστας «Το Σύνταγμα» άρθρο 4 σελ. 57 κ.επ.

[20] ΑΠ 1011/2004 ΕπΕμπΔικ 2005 σελ. 85, ΕφΠειρ 72/2011 ΔΕΕ 2011 σελ. 701, Γ.Τριανταφυλλάκης ΔΕΕ 2006 σελ. 142 κ.επ. (146)

[21] Π.Δαγτόγλου οπ.παρ. σελ. 123

[22] Δνη 2011 σελ. 750 και Νομική Τράπεζα Πληροφοριών «Νόμος»

[23] EEL ειδική έκδοση της 31ης Δεκεμβρίου 1980, κατηγορία 66 τόμος 001

[24] EEL 8/17

[25] EEL 129/33

[26] Η απόφαση αυτή έχει δημοσιευθεί στον Αρμενόπουλο 2006 σελ. 331 κ.επ.

[27] Becker-Boehme “Kraftverkers-Hapflicht-Saeden” εκδ. 21, κεφ. ΒΙΙ αριθ. 8,9 σελ. 108

[28] Angela Diederichsen “Deutsches Autorecht (DAR) 2011, σελ. 122 κ.επ.

[29] Γ.Τριανταφυλλάκης ΔΕΕ 2006 σελ. 142 κ.επ. (143)

[30] Β.Καράκωστας οπ.παρ. σελ. 814, Κ.Μαυριάς «Συνταγματικό Δίκαιο» εκδ. Γ΄σελ.297 και ιδιαίτερα παραπομπή 343

[31] Β.Καράκωστας οπ.παρ. σελ. 60

[32] ΑΠ 631/2011 ΔΕΕ 2011 σελ. 1258, ΑΠ 534/2011 ΧρΙΔ 2012 σελ. 205, ΑΠ(Ολομ ) 23/1998

[33] Ν.Σκανδάμης «Ευρωπαϊκό Δίκαιο» σελ. 446-447

[34] Π.Στάγκος –Ε. Σαχπεκίδου «Δίκαιο των ευρωπαϊκών κοινοτήτων και της Ε.Ε» σελ. 236-237, ΔΕΚ υπόθεση Farrel οπ.παρ. αριθ. 37-38

[35] Υπόθεση Farrel σκέψη 40, υπόθεση Ferreira σκέψη 33, υπόθεση C -106/89 της 13-11-1990 (Marleasing SA), Ν.Σκανδάμης οπ.παρ. σελ. 449

[36] ad hoc ΑΠ 631/2011  και 534/2011 οπ.παρ., υπόθεση Farrel σκέψη 42, υπόθεση Candolin σκέψη 18

[37] ΑΠΟλομ 1738/2009 και ΑΠ 904/2011 οπ.παρ.

[38]Π.Στάγκος-Ε.Σαχπεκίδου οπ.παρ. σελ. 234

...

ΕΛΕΝΗ ΜΕ ΠΛΑΓΙΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ newsletters prev1

legal bank

Newsletter

ΚΑΛΑΘΙ ΑΓΟΡΩΝ

Το καλάθι σας είναι άδειο.